РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

ГАЗ-66

Путь на конвейер

Навряд ли среди отечественных грузовых автомобилей повышенной проходимости есть машина более популярная, чем всем известный «шишок», «шишига», «шестьдесят шестой» или просто ГАЗ-66. Причём всё мужское население страны, кто когда-то служил в армии или хотя бы немного знаком с грузовиками, будут взахлёб расписывать феноменальную проходимость и надёжность горьковского вездехода, а также непременно расскажут вам десяток случаев, подтверждающих всю уникальность ГАЗ-66. Любопытно, что бывшие мотострелки с пеной у рта будут доказывать, что легендарный «шестьдесят шестой», создан специально для транспортировки пехотных подразделений по разбитым фронтовым дорогам вслед за наступающими танками и БМП. Артиллеристы обязательно приведут массу убедительных доводов за то, что автомобиль ГАЗ-66 — лёгкий артиллерийский тягач. Ведь знаменитые миномётные комплексы «Василёк» и «Сани» смонтированы именно на шасси этого грузовика. Связисты, в свою очередь, постараются убедить всех присутствующих, что именно «шишок» — лучшая база для подвижных средств связи и различных командно-штабных машин. Даже моряки и лётчики скажут вам, что ГАЗ-66 — специальная машина, призванная на земле решать все специфические потребности ВВС и ВМФ. Ребята в голубых беретах, ежегодно отмечая 2 августа свой профессиональный праздник, обязательно поднимают очередной тост за своего боевого друга — простую и неприхотливую «шишигу», которая вместе со всеми покидает борт военно-транспортного самолёта и раскрыв над головой купола парашютов точно приземляется в заданный район, а потом везёт десантников и их вооружение по тылам противника. Однако пограничники будут категорически не согласны с присутствующими, ибо всё прекрасно знают, что ГАЗ-66 — это рабочая лошадка именно пограничных войск, а команда «В ружьё!» вмиг поднимает тревожную группу, которая грохоча сапогами по металлическому полу кузова «шестьдесят шестого» моментально занимает места на откидных скамейках и машина окутанная клубами пыли, покидает расположение заставы. Наверно нет смысла вступать в полемику этого спора, т.к. очень скоро со своими претензиями вступят геологи и строители, топографисты и пожарные, медики и спасатели, словом, все те, чья деятельность так или иначе связана с преодолением бездорожья. Интересно и то, что все по-своему правы. А универсальность, надёжность и безотказность ГАЗ-66 в чём-то напоминает автомат Калашникова, который стал символом своего времени. На этом фронте необычайной популярности и всенародной любви сравнительно нестарого грузового автомобиля ГАЗ-66, выпущенного почти миллионным тиражом, тысячи экземпляров которого до сих пор находятся в эксплуатации, успела обрасти таким большим количеством мифов и легенд, что многие из них стали сегодня своего рода аксиомой. Тем не менее, судьба этого действительно выдающегося вездехода оказалась гораздо сложнее и многограннее, чем это описывается во многочисленных публикациях, посвящённых легендарной «шишиге» ГАЗ-66.

Первые упоминания об автомобиле ГАЗ-66 относятся к 1956 г. В феврале этого года состоялся исторический XX съезд КПСС, который обсудил и принял очередные директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на период 1956-1960 гг. Этот пятилетний план предусматривал новый мощный подъём отечественного автомобилестроения на базе создания новой техники. В июле 1956 г в Москве прошла конференция конструкторов автомобильных заводов, работников науки и научно-исследовательских учреждений, где были рассмотрены перспективные планы развития конструкций новых советских автомобилей. Обсудив различные предложения автомобилестроителей, конференция наметила основные направления в развитии конструкций автомобильной техники, типажа, технологии и производственных мощностей. Главным итогом данной конференции стал перспективный типаж, утверждённый Министерством автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956 г Именно в этом документе в качестве перспективного грузового автомобиля повышенной проходимости в классе грузоподъёмности 2 т рассматривался полноприводный грузовик бескапотной компоновки ГАЗ-66, призванный заменить машину аналогичного класса ГАЗ-63. Безусловно, новый автомобиль можно было отнести, выражаясь современной терминологией, к так называемым макетным образцам или концепткарам, ибо для резкого повышения эксплуатационных качеств, помимо принципиально новой компоновки, необходимо было разработать совершенные узлы и агрегаты, отвечающие современным на тот момент требованиям по надёжности, долговечности, экономичности, трудоёмкости изготовления, ремонтопригодности и себестоимости.

Созданная в конце 1956 - нач. 1957 гг. конструкция нового полноприводного автомобиля ГАЗ-66, опытные образцы которого вышли на испытания в конце апреля, в целом соответствовала более жестким требованиям, но отсутствие подходящего по мощности двигателя не позволяло существенно поднять тягово-динамические показатели и резко улучшить проходимость машины. Именно по этой причине на первоначальном этапе было решено замедлить ход работ по перспективному автомобилю грузоподъёмностью 2 т и развернуть проектирование грузовика промежуточной категории с полезной нагрузкой 1,1 т аналогичной компоновки, для которого уже имелся готовый двигатель соответствующей мощности. Так на основе концепции вездехода ГАЗ-66 появилась его уменьшенная копия ГАЗ-62 (более подробно об этом - см. «Автомобильный моделизм» №№ 5 и 6 за 2009 г.), созданная в противовес основному тактическому автомобилю блока НАТО западногерманскому Unimog S404. Таким образом, вопреки распространённому мнению ГАЗ-66 не является наследником ГАЗ-62, а был разработан почти на год раньше, но возникшие проблемы с выбором типа двигателя и поспешное форсированное освоение ГАЗ-62 в серийном производстве, не позволили ему занять в конце 1950-х гг место на сборочном конвейере Горьковского автозавода. Тем не менее, в то время, как велась доводка всё ещё «сырой» конструкции ГАЗ-62, продолжались работы и над автомобилем ГАЗ-66, связанные, прежде всего, с разработкой нового перспективного двигателя. Здесь необходимо сделать небольшое отступление и более подробно остановиться на истории создания силового агрегата для легендарного автомобиля.

Как известно, основными типами двигателей производимых ГАЗом в послевоенный период являлись рядные нижнеклапанные карбюраторные моторы двух основных вариантов — четырёхцилиндровый ГАЗ-20 рабочим объёмом 2,12 л размерностью D/S = 82/100 мм и шестицилиндровый ГАЗ-51 рабочим объёмом 3,48 л размерностью D/S = 82/110 мм. Остальные двигатели представляли собой модификации базовых моделей и принципиально мало от них отличались. В середине 1950-х гг в соответствии с утверждённым типажом КБ двигателей Горьковского автомобильного завода должно было разработать семейство новых карбюраторных двигателей трёх типов: верхнеклапанных рядных четырёхцилиндровых моторов с рабочим объёмом 2—2,5 л для перспективных легковых автомобилей среднего класса; V-образных верхнеклапанных шестицилиндровых моторов с рабочим объёмом 3—3,5 л для новых грузовых автомобилей и унифицированных с ними V-образных восьмицилиндровых двигателей с рабочим объёмом 4—5,5 л для спецтехники и легковых автомобилей большого класса. Одним из первых моторов нового семейства был спроектирован силовой агрегат ГАЗ-21 для легкового автомобиля «Волга». Его серийное производство началось в 1957 г А конструкция оказалась настолько удачной, что легла в основу всех современных двигателей Ульяновского моторного завода, применяемых на автомобилях УАЗ и ГАЗ. Создание V-образной «шестёрки» оказалось технически очень сложной задачей и в период 1960— 1960-х гг не вышло из стадии опытных экспериментов, а вот работы по восьмицилиндровому мотору наоборот получили весьма хорошие результаты. Спроектированный двигатель, получивший заводской индекс ГАЗ-13, рабочим объёмом 5,53 л с размерностью D/S = 88/100 мм максимальной мощностью 195 л.с. при 4400 об/мин коленвала и максимальным крутящим моментом 42 кгс»м развиваемым при 2000-2500 об/мин, предполагалось установить на модернизированный легковой автомобиль ГАЗ-12В «ЗИМ», состыковав его с гидромеханической коробкой передач. Машина с новым мотором уже в 1957 г вышла на заводские испытания и в целом оправдала надежды создателей. Однако осваивать модернизированный вариант «ЗИМа» не стали, а перспективный V-образный восьмицилиндровый двигатель перешёл на новый легковой автомобиль высшего класса ГАЗ-13 (будущую «Чайку»), серийное производство которого началось в 1959 г. Кстати, параллельно с базовым вариантом мотора ГАЗ-13 была освоена специальная модификация ГАЗ-23 с теми же основными параметрами, предназначенная для установки на автомобиль особого назначения ГАЗ-21-21 «Волга», разработанный по заказу КГБ. Первые образцы V-образ-ных двигателей ГАЗ-13 и ГАЗ-23 собирали в специальном цехе ГАЗа МСИ-2, который занимался производством нестандартного оборудования для ядерной промышленности, поэтому о крупномасштабном выпуске речи просто не велось. Правда, дальнейшее развитие событий заставило изменить намеченные ранее планы.

Во-первых, последовавшие неудачи с освоением и доводкой явно неудачного ГАЗ-62 и особенно его ненадёжного и капризного двигателя с форкамерно-факельным зажиганием, ускорили работы по новому вездеходу ГАЗ-66. Во-вторых, затянувшееся создание полноценного шестицилиндрового V-образного мотора порядком сдерживало разработку перспективных грузовиков Горьковского автозавода и особенно всё того же «шестьдесят шестого». По этим причинам конструкторам-двигателистам КЭО ГАЗ (ведущий конструктор V-образных «восьмёрок» П.Э.Сыркин, главный конструктор КБ двигателей Н.Г.Мозохин) с подачи главного конструктора А.Д.Просвирина поступило задание на проектирование дефорсированного варианта «Чайковского» мотора для установки его на грузовой автомобиль. После этого весьма оперативно был проведен ряд мероприятий по адаптации высоко-оборотистого V-образного двигателя с легковыми характеристиками под его монтаж на полноприводный грузовик ГАЗ-66. В целях конструктивной и технологической унификации в обоих двигателях были сохранены основные базовые размеры, такие как расстояние между осями цилиндров, координаты осей отверстий под толкатели привода клапанов газораспределения и под шпильки крепления головок цилиндров, координаты расположения опор коленчатого вала в блоках цилиндров и шеек коленчатых валов, их диаметры и пр. Основное отличие мотора ГАЗ-66 от ГАЗ-13 заключалось в уменьшении диаметра цилиндров со 100 до 92 мм и хода поршня с 88 до 80 мм, но при этом сохранялась технологическая унификация блок-картеров и головок блока цилиндров, что давало возможность их обработки на одной автоматической линии. Вместе с тем, выбор единого диаметра цилиндра 92 мм обеспечивал унификацию деталей цилиндропоршневой группы с рядными четырёхцилиндровыми моторами автомобиля «Волга» (ведущий конструктор Г.В.Эварт).

Из других отличий грузового двигателя можно привести наличие упрощённого воздушно-масляного радиатора системы смазки, применение двухкамерного карбюратора К-126Б массового производства с пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения вместо сложного четырёхкамерного карбюратора К-113 автомобиля «Чайка», а также возможность отбора мощности через однодисковое сухое фрикционное сцепление постоянно-замкнутого типа с демпфером на ведомом диске на механическую четырёхступенчатую коробку передач вместо гидромеханической передачи ГАЗ-13. Примечательно, что использование лёгких алюминиевых сплавов для изготовления корпусных двигателей (блока и головок цилиндров, впускного коллектора, кожуха сцепления, крышки распред-шестерён) ставило моторы из Горького в один ряд с лучшими зарубежными образцами ведущих европейских, американских и японских автомобильных фирм. Да и технические параметры двигателя ГАЗ-66 были на уровне зарубежных аналогов. Мотор рабочим объёмом 4,25 л стабильно выдавал 115 л.с. номинальной мощности при 3200—3400 об/ мин коленчатого вала. Максимальный крутящий момент составлял 29 кгс/м. Уменьшенная в сравнении с «Чайкой» с 8,5 до 6,7 степень сжатия позволяла вместо высокооктанового бензина АИ-95 применять широко распространённый бензин А-76. Минимальный удельный расход топлива составлял 238 г/л.с.»ч, а расход моторного масла на угар не превышал 0,6% от расхода топлива. Масса не заправленного двигателя первой комплектности (с оборудованием) — 282 кг и ещё несколько цифр наглядно характеризующие связь двигателя с автомобилем и роль короткоходности. Если автомобиль ГАЗ-6З при движении на прямой передаче на 1 км пути имел 2546 оборотов коленвала двигателя, а поршень на этом одном километре пути проходил 650 м, то ГАЗ-66 при тех же условиях делал всего 2145 оборотов коленвала, а путь поршня составлял 343 м. Кстати, именно благодаря современному по конструкции двигателю, грузовик ГАЗ-66 обладал рекордной даже для сегодняшнего дня энерговооружённостью: на одну тонну снаряжённой массы автомобиля приходилось 33 л.с., а на одну тонну полной — 20 л.с. Неплохой оказалась и долговечность мотора, ресурс которого до первого капитального ремонта составлял не менее 150 тыс. км, что для автомобиля повышенной проходимости не так уж и мало. Первые опытные образцы ГАЗ-66 с V-образным восьмицилиндровым мотором появились в 1959 г и на заводских предварительных испытаниях показали обнадёживающие результаты, после чего началась обязательная в таких случаях доводка конструкции.

В начале 1960 г было изготовлено ещё несколько вариантов ГАЗ-66 в различных исполнениях: бортовой автомобиль с грузопассажирской платформой и тентом для перевозки личного состава; автомобиль-шасси с кузовом-фур-гоном для монтажа оборудования; автомобиль с бортовой платформой для перевозки грузов и др. После ускоренных заводских испытаний машины были подготовлены для межведомственных государственных испытаний, которые проводились с мая по декабрь 1960 г. Руководил испытаниями ГАЗ-66 К.Г.Сирота, а от войсковой части 52694 в приёмке автомобилей принимали участие инженер-полковник В.А.Воро-бьёв-Обухов и старший военный представитель Военного представительства № 2 подполковник Н.А.Скринский. Одним из основных этапов испытаний был автопробег по маршруту Горький
— Пенза — Саратов — Гурьев — далее по побережью Каспийского моря через Усть-Урт и пустыню Каракумы на Ашхабад — Мары — Самарканд через перевалы Тахта-Карачи, Шахристан, горные хребты Памира и г. Ош на города Андижан и Ташкент — Джамбул — Фрунзе — Караганда и Акмолинск — Кустанай — Миасс—Стерлитамак— Бугульма — Казань — Горький. За период испытаний автомобили прошли сотни километров в разных климатических и природных поясах страны и показали высокие динамические качества, отличную проходимость, устойчивость, манёвренность, лёгкость управления, надёжность, удобство обслуживания.

С полной нагрузкой в кузове 2 т максимальная скорость достигала 90—95 км/ч. Средние скорости движения составляли по шоссе — 55 км/ч, по выбитой грунтовой дороге — 41 км/ч, по разбитым грунтовым дорогам—35 км/ч. Автомобиль преодолевал на сухом твёрдом грунте максимальный подъём 37 град, на сыпучем песке 22 град. Уверенно двигался по пустыне в любом направлении. Кстати, один из грузовиков проходил все маршруты с балластным прицепом 1-ПБ-1,5 общим весом 2 т и не отставал от основной колонны машин. Максимальная глубина преодолеваемого брода составляла 0,8 м, хотя автомобиль без потери подвижности кратковременно мог погружаться в воду до 1 м. Контрольный расход топлива был определён 24 л на 100 км пути, но в реальных условиях испытаний на тяжёлом бездорожье и местности при средней скорости движения 17,1 км/ч эксплуатационный расход топлива поднимался до 77—80 л на 100 км. Испытаниями также было установлено, что при сниженном до 0,5 кгс/кв./см давлении воздуха в шинах ГАЗ-66 может преодолевать снежную целину глубиной до 0,7 м с отдельными переметами снега глубиной до 1 м. В целом по результатам испытаний, в которых помимо зачётных ГАЗ-66 для сравнения были включены серийные ГАЗ-6З, ГАЗ-62 и ГАЗ-69А, машины получили положительную оценку. Принципиальных просчётов конструкции или трудно устранимых дефектов отмечено не было, но многочисленные поломки и неисправности систем выпуска газов и охлаждения двигателя, кабины и платформы, отказы тормозов, выход из строя коробки передач и раздаточной коробки, периодические обрывы ремней и шлангов насоса гидроусилителя руля портили общую картину впечатлений от нового автомобиля. Наученные горьким опытом поспешного принятия на вооружение малоудачного ГАЗ-62 члены комиссии рекомендовали заводу-изготовителю продолжить доводочные работы по устранению выявленных недостатков ГАЗ-66, после чего представить автомобиль на повторные испытания. Конструкторы КЭО ГАЗ снова принялись за дело.
Весьма любопытно, что, встретившись с теми или иными необычными техническими решениями, эксплуатационники любят приписывать эти заслуги женщине. Якобы только женщина-конструктор может прибегнуть к таким нетрадиционным ухищрениям конструкции, благодаря неординарности своего женского мышления. Неоднократно приходилось слышать такие легенды о женщине-создателе джипа ГАЗ-67 или боевой машины пехоты БМП. Не стал исключением в этом плане и ГАЗ-66. Многие знатоки истории его создания до сих пор утверждают, что проектировала вездеход ГАЗ-66 именно женщина. Тем не менее, действительно, интересно познакомиться с создателями «шестьдесят шестого». Ведущим конструктором по машине был бывший выпускник Горьковского политехнического института Ростислав Григорьевич Заворотный. До этого он уже успел поработать в группе конструкторов-агрегатчиков при разработке модификаций тяжёлого джипа ГАЗ-62 и показал себя очень талантливым и грамотным специалистом. Вторым ведущим конструктором по ГАЗ-66 был назначен Олег Петрович Образцов, который подключился к работе в 1960 г. РГ. Заворотный разрабатывал общую компоновку автомобиля и осуществлял общее руководство своего КБ. О.П. Образцов на первых порах участвовал в проектировании переднего ведущего моста. Разработка кабины и кузова велась под руководством кузовщика КЭО ГАЗ Абрама Исааковича Гора. Кстати, дизайном кабины занимался Б.Б. Лебедев, ранее работавший над внешним видим легкового автомобиля «Чайка», неслучайно на опытных образцах ГАЗ-66Ф кабина имела прямые вертикальные стойки ветрового стекла и дщери с прямоугольными проёмами окон. Аналогичное, модное по тем временам дизайнерское решение помимо горьковской «Чайки» имели московские машины ЗИЛ-111 и грузовик ЗИЛ-130. Ведущим конструктором по V-образному двигателю был упомянутый выше Павел Эммануилович Сыркин. Созданием электрооборудования занимался вместе со своей группой Виталий Иванович Борисов. Разработку трансмиссии автомобиля вело КБ под руководством талантливого конструктора Ивана Васильевича Ирхина. В его рабочую группу входили В.Н. Кузовкин (ведущие мосты и тормоза), С.Г. Зислин (сцепление, коробка передач), Тужилкин (коробка отбора мощности, Акулин (раздаточная коробка). Вместе с Емельяновым над созданием лебёдки и её привода работал Юрий Владимирович Кудрявцев — будущий главный конструктор Горьковского автозавода (1988—2001 гг.). Среди агрегатчиков была и женщина-конструктор Барсукова, которая участвовала в проектировании заднего моста. Уж, не с этого ли факта началась легенда о женской роли в создании знаменитого автомобиля-вездехода.

В любом описании автомобиля ГАЗ-66 непременно присутствует эпитет «оригинальный». Действительно, конструкторам Горьковского автозавода удалось создать оригинальную конструкцию полно-приводного грузовика, отличавшуюся очень удачно подобранным сочетанием основных характеристик— габаритных размеров, веса, большого запаса мощности, низко расположенного центра тяжести с широкой колеёй колёс, рационального распределения нагрузки по осям, высокими тягово-динамических показателей и отменной проходимости. Весь этот органично сбалансированный комплекс, подкреплённый большой надёжностью и долговечностью, отличался высокими эксплуатационными параметрами, что в последствии и предопределило широкую популярность «шестьдесят шестого».

Вместе с тем оригинальность конструкции имела и обратную сторону. Хороший перспективный двигатель в сочетании с основными агрегатами решили использовать и для нового народнохозяйственного грузовика ГАЗ-52А, увеличив его грузоподъёмность и одновременно усилив узлы шасси. Так появился родной брат ГАЗ-66 — автомобиль ГАЗ-53 — не менее известный и знаменитый (ведущий конструктор Б.И. Шихов). Параллельное проектирование и дальнейшее производство грузовых автомобилей ГАЗ третьего поколения предполагало их высокую унификацию, что позволяло снизить себестоимость выпуска и сократить расходы на модернизацию производственных мощностей завода-изготовителя и смежных производств. Однако, именно унификация между ГАЗ-53 и ГАЗ-66, о которой так любят упоминать авторы многих публикаций, как раз и не получилось. Если предыдущее семейство машин ГАЗ-61 и ГАЗ-бЗ, действительно, было унифицировано между собой почти на 80%, то ни один открытый источник не приводит конкретной цифры унификации между автомобилями ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

На основании заводской конструкторской документации удалось выяснить, что полноприводный грузовик беска-потной компоновки был унифицирован с обще-транспортным грузовым автомобилем всего лишь на 42,5% и на 28% с деталями других машин ГАЗ. Разумеется, при таком невысоком уровне унификации между автомобилями одного семейства пришлось ставить вопрос о создании фактически еще одного отдельного производства для выпуска армейских автомобилей ГАЗ-66, что в свою очередь требовало дополнительного финансирования. Несмотря на крайнюю заинтересованность Министерства обороны в новом современном грузовике органы Госплана весьма настороженно отнеслись к идее организации производства на одном автозаводе двух совершенно разных машин. В результате на Ноябрьском (1962 г) Пленуме ЦК КПСС было принято решение, касающееся всех автомобильных заводов СССР о работе над унификацией выпускаемой продукции с целью снижения себестоимости её производства. Поскольку для конструкторов ГАЗа было очевидно, что добиться широкой унификации между перспективными автомобилями ГАЗ-БЗ и ГАЗ-66 ввиду их совершенно разных компоновочных схем и назначения не представляется возможным, пошли на небольшую хитрость. На базе вездехода ГАЗ-66 разработали целое семейство машин бес-капотной компоновки с действительно высоким уровнем унификации.

Помимо основной модели и её модификаций с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах сюда вошли полно-приводные: ГАЗ-66К — бортовой автомобиль с грузовой платформой обще-транспортного типа на колёсах от ГАЗ-БЗ и седельный тягач ГАЗ-66П для буксировки полуприцепов, так же на колёсах от ГАЗ-БЗ. Задний мост обеих машин оснащался сдвоенными колёсами, как у обычных грузовиков. Кроме того, предусмотрели ещё две модификации с колёсной формулой 4x2 без переднего ведущего моста: ГАЗ-53К (бортовой) и ГАЗ-53П (седельный тягач), выполненные на основе ходовой части ГАЗ-БЗ с двускатной ошиновкой задних колёс, но с кабиной ГАЗ-66.

В некоторой степени семейство бес-капотных автомобилей народнохозяйственного назначения позволяло снизить производственные расходы, связанные с освоением выпуска военного грузовика ГАЗ-66, добиться приемлемых показателей унификации, но в тоже время не вызывало восторга у руководства завода и в Министерстве автомобильной промышленности из-за большой разномарочности изделий. В условиях плановой социалистической экономики, когда каждому предприятию доводились жёсткие планы выпуска продукции, а их невыполнение грозило серьёзными последствиями, гораздо выгоднее было производить большие объёмы однотипных изделий узкого ассортимента, чем распылять силы на выпуск многочисленных модификаций и всевозможных вариантов. Как правило, любой завод старался при первой возможности вывести со своей территории все непрофильные производства и избавиться, таким образом, от лишней головной боли. Что касается ГАЗа, то этот автозавод, как никакой другой в отрасли, был до предела загружен выпуском широкой номенклатуры изделий и организация на его мощностях ещё одного производства семейства машин с кабиной над двигателем, пусть даже в угоду унификации, было чрезвычайно сложной трудноразрешимой задачей. Кроме того, и сами эксплуатационники не проявили особого интереса к машинам бес-капотной компоновки, поскольку основная масса горьковских грузовиков традиционно поставлялась на село, где вопросы проходимости под час имели решающее значение и автомобили классической компоновки были более востребованы.

Пожалуй, некоторые отдалённые перспективы оставались лишь у седельного тягача ГАЗ-БЗП, который по дорогам с твёрдым покрытием мог буксировать полуприцеп общим весом 8 т (грузоподъёмность 6 т). В 1961 г. было построено несколько опытных образцов, часть из них с полуприцепами-рефрижераторами Одесского автозавода прошла комплекс испытаний, но в результате Министерство отдало предпочтение седельным тягачам Кутаисского автозавода КАЗ-606 и готовящимся к выпуску московским ЗИЛ-130В1. Вероятно, большие шансы на успех могли иметь полно-приводные народнохозяйственные ГАЗ-66К и ГАЗ-66П, но их выпуск за счет использования переднего ведущего моста, раздаточной коробки, карданных валов и т.д. был возможен лишь при условии сокращения объёмов производства базового автомобиля ГАЗ-66, на что военные пойти категорически отказались.

В итоге Комитет по машиностроению при Госплане СССР был вынужден дать «добро» на параллельный выпуск двух мало-унифицированных машин ГАЗ-БЗ и ГАЗ-66, выделив ассигнования на организацию их серийного производства Горьковскому автозаводу.
Не менее важной технологической задачей в процессе освоения выпуска автомобиля ГАЗ-66 являлось начало производства V-образный 8-ци-линдровых моторов. Созданные в КБ двигателей ГАЗа эти моторы в небольших количествах для легковых автомобилей «Чайка» производились на площадях специального цеха МСЦ-2, но для их массового изготовления требовалось отдельное хорошо оснащённое производство. Поскольку резервов моторного производства на ГАЗе не было, приняли решение об организации серийного выпуска двигателей на новом Заволжском моторном заводе (образован постановлением Совета министров СССР №442 в апреле 1958 г.), освоившем в 1959 г изготовление разных 4-цилиндровых моторов ГАЗ-21 для автомобилей «Волга». Сборку восьмицилиндровых двигателей ГАЗ-13 в моторном цехе № 2 ЗМЗ начали в июне 1963 г, а первые силовые агрегаты ГАЗ-66 выпустили в октябре того же года. Необходимо отметить, что создание семейств V-образных двигателей, последующее их освоение и массовый выпуск на Заволжском моторном заводе означали заметный шаг в техническом прогрессе отечественного автомобильного двигателестроения.

Новые конструкции моторов должны были обеспечить существенное повышение энергетических и экономических показателей, снижение веса и повышение надёжности при значительном увеличении ресурса. Кстати, на основе двигателя ЗМЗ-66 вскоре были освоены его массовые варианты: 3M3-53 для грузового автомобиля ГАЗ-53, ЗМЗ-672 для автобуса ПАЗ-672, ЗМЗ-71 для гусеничного транспортёра ГТ-СМ и ЗМЗ-41 для бронированной разведывательно-дозорной машины БРДМ-2. А тогда в октябре 1963 г первые моторы ЗМЗ-66 сразу же поступили на сборочный конвейер ГАЗа и уже 2 ноября с него сошли первые серийные автомобили ГАЗ-66. Всего до конца1963 г изготовили 25 грузовиков. В следующем, 1964 г собрали порядка 500 машин, а в 1965 г объём выпуска превысил 3500 шт. Новые автомобили во всё возрастающих количествах начали поставляться в армию и народное хозяйство. Любопытно, что в период подготовки производства внешний вид ГАЗ-66 постоянно менялся: на расширенной кабине образца 1961 г. кнопочные дверные ручки, выполненные по типу ЗИЛ-130, заменили ручками «в стиле ГАЗ».

При это пришлось ввести отдельный замок дверей кабины; стеклоочистители перенесли в верхнюю часть на панель крыши; вместо одного зеркала заднего вида установили два (однако позже на пред-серийных образцах конструкцию зеркал и их кронштейны изменили ещё раз); доработали боковые открывающиеся форточки ветровых окон; изменили форму передней панели облицовки радиатора, а её линию разъёма с верхней панелью выполнили строго горизонтально, без характерного выступа, что придало передку кабины законченный цельный облик. Поскольку кабины опытных образцов делались вручную, без применения штампов, при внимательном изучении изделий разных лет можно заметить и другие многочисленные отличия, характерные для экспериментальных машин, однако к началу серийного производства эти работы в целом были завершены.
Весьма интересный случай, непосредственно связанный с биографией автомобиля ГАЗ-66, вспоминают ветераны Горьковского автозавода.

По давно установившейся традиции все новые модели отечественных автомобилей перед началом серийного производства было принято демонстрировать высшему руководству страны для получения символического разрешения на их выпуск (кстати, далеко не все машины выдерживали столь строгий и отнюдь не формальный экзамен). Не избежал этого своеобразного ритуала и ГАЗ-66. 28 апреля 1964 г вместе с другими новинками Горьковского автозавода он был показан в Кремле руководителям партии и правительства СССР Среди прочих вопросов высокопоставленных лиц относительно конструктивных особенностей машины, показателей проходимости, надёжности, себестоимости изготовления и предполагаемых объёмов выпуска кто-то из чиновников выразил замечание по поводу неудобного входа в кабину автомобиля, расположенную высоко от земли и прямо над передним колесом. На что представители ГАЗа, представлявшие новую технику не растерялись и ответили остроумной шуткой — «мол, ГАЗ-66 —машина военная, а поскольку наши армейские водители парни исключительно молодые и ловкие, то ежедневный прыжок в кабину «шестьдесят шестого» большого труда для них не составит. Вдобавок это будет одним из дополнительных упражнений по общевойсковой физической подготовке». Руководители страны, посмеявшись, оценили юмор горьковчан, а новенький бес-капотный вездеход получил путёвку в жизнь.

Повсеместно принято считать, что автомобили ГАЗ-66 с самого начала их конвейерной сборки были лишены многочисленных «детских болезней! присущих новым моделям, и отличались высокой надёжностью и долговечностью основных узлов и агрегатов. На самом деле это далеко не так. После довольно объёмных и продолжительных испытаний 1964 г, проведенных под видом контрольно-заводских, было выявлено немало дефектов. Их устранение до начала массового выпуска потребовало больших усилий конструкторов и технологов. На следующий 1965 г было назначено проведение войсковых контрольных испытаний на гарантийный срок службы в объёме 25 тыс. км пробега. Эти испытания проводились с 15 мая по 25 ноября 1965 г на базе 21 НИИ (отчёт НИИ-21 № 2737,1965 г). На них были представлены серийные автомобили ГАЗ-66 выпуска мая 1965 г. Ответственным руководителем испытаний был назначен В.И. Скобелев, контролёрами —А.В. Хлопкин, С.А. Каменский и В.С. Альтшуплер, в качестве исполнителя темы — Е.Ф. Кобылянский. Испытания на грунтовых и асфальтированных дорогах проводились на полигоне НИИ-21, на булыжной дороге — в Ивановской области, в районе райцентра Тейково.

Контрольные пробеговые испытания в объёме 25 тыс. км в различных дорожных и эксплуатационных условиях позволили всесторонне проверить работоспособность и надёжность машин из первых серийных партий, собранных на конвейере ГАЗа и в очередной раз выявить большое количество конструктивных и производственных дефектов основных узлов автомобиля, в первую очередь деталей электрооборудования и коробки передач. С учётом этого военные сделали заключение: «Автомобили ГАЗ-66 выпуска мая 1965 г контрольные испытания на гарантийный срок службы не выдержали». И вновь последовали доработки конструкции и мероприятия направленные на улучшение качества сборки машин. Порою заводчанам даже казалось, что доведенный до возможного совершенства автомобиль не может быть столь неудачным и винили эксплуатационников за плохое знание новой техники и неграмотное обслуживание. Чтобы развеять сомнения в 1966 г организовали беспримерный по тому времени пробег двух грузовиков ГАЗ-66 с экипажами заводских испытателей по маршруту Горький—Владивосток, проходивший фактически через всю страну, через малообжитые районы Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. На некоторых участках пути машины шли в условиях полного бездорожья, используя лебёдки самовытаскивания. именно этот пробег показал, что с учётом внесённых в конструкцию изменений и совершенствования технологии изготовления, в умелых руках новый горьковский вездеход действительно способен творить чудеса.

В том же 1966 г на ГАЗе перешли на цифровое обозначение моделей и модификаций автомобиля ГАЗ-66 получили следующие индексы:
ГАЗ-66-01 — основной базовый вариант машины;
ГАЗ-66-02 — автомобиль с лебёдкой;
ГАЗ-66-ОЗ — модификация с экранированным электрооборудованием, но без системы централизованного изменения давления воздуха в шинах (кстати, данная модификация единственная, которая оснащалась зубчатыми муфтами отключения передних колёс. В тоже время на автомобиле отсутствовали компрессор, пневмоаппаратура, краны и трубопроводы, что несколько упрощало его конструкцию. Машина предназначалась для монтажа агрегатов аэродромного обслуживания авиационной техники и не была рассчитана на эксплуатацию в условиях предельно тяжёлого бездорожья, правда выпускалась она не долго и из-за отсутствия спроса была снята с производства в 1968 г);
ГАЗ-66-04 — имел экранированное электрооборудование и систему подкачки шин. Впоследствии заменил ГАЗ-66-ОЗ;
ГАЗ-66-05 — оснащался лебёдкой и экранированным электрооборудованием. Был предназначен для самых жёстких условий эксплуатации.
Автомобили всех перечисленных модификаций могли выпускаться без платформы в качестве шасси; без средних сидений в платформе; без лебёдки, но с её приводом для установки генератора. Существовали и другие варианты комплектаций. Следует заметить, что ГАЗ-66 первым среди отечественных грузовых автомобилей в качестве штатного оборудования получил устройство для обмыва ветрового стекла. Для уверенного и быстрого запуска двигателя при низких температурах машина оснащалась пусковым безламповым подогревателем модели ПЖБ-12. Кабина имела эффективную систему отопления с двумя вентиляторами, съемное спальное место гамачного типа и места крепления многочисленного комплекта ЗИП — топор, пила, огнетушитель, бачок для питьевой воды, медицинская аптечка и др. Автомобили, предназначенные для поставки в Вооруженные Силы по особому заказу могли дополнительно оснащаться буксирным тросом, светомаскировочными устройствами, шанцевым инструментом, дегазационным комплектом ДК-4, прибором ночного видения ПНВ-57ЕФ, возимым комплектом ЗИП. Кроме того, Продовольственной службой тыла Министерства обороны для ГАЗ-66 была разработана и серийно выпускалась небольшая газовая кухня КГ-ЗОД, которая монтировалась за кабиной на месте инструментального ящика и использовала тепло отработанных газов двигателя. С такой кухней прямо на марше можно было приготовить обед из двух блюд и накормить 30 чел. личного состава. В свою очередь Главное медицинское управление МО предусмотрело для машины универсальное санитарное приспособление УСП-Г, используя которое ГАЗ-66 мог перевозить шесть раненых на носилках и четырёх раненых сидя.

Как и предполагалось, основная масса грузовиков поступила в Армию, а автомобили из первых партий оказались в военных училищах, в Пограничных войсках КГБ CCCR в береговых подразделениях ВМФ, в строевых частях сухопутных войск и в бригадах воздушно-десантных войск. Причём десантники сразу запросили специальную модификацию, пригодную для парашютного десантирования. Разработка эскизно-технического проекта проводилась в соответствии с договором № 166 от 16 июля 1963 г., заключённым между Горьковским автозаводом и в/ч 52694. Тактико-технические требования к проектируемому автомобилю были определены техническим заданием ЦАВТУ от 6 мая 1963 г Основные требования заказчика предусматривали наличия кабины со съёмной или складывающейся верхней частью для обеспечения максимального габарита по высоте подготовленного к десантированию автомобиля не более 1860 мм; время готовности к десантированию и к работе после десантирования ограниченное до 5 мин; наличие выключаемой подвески и эластичного гнезда аккумуляторной батареи, обеспечивающего надёжную работу АКБ при парашютном десантировании; в полу грузовой платформы необходимо было предусмотреть швартовочные кольца и узлы крепления парашютных систем в уложенном состоянии и снимаемого с автомобиля оборудования. Кроме того, предъявлялись специальные требования по герметичности агрегатов автомобиля, исключающие подтекание горючего, смазки, эксплуатационных жидкостей и электролита из АКБ при понижении давления до 0,8 кг/кв.см.

Поскольку ранее уже проводились подобные опыты с автомобилем ГАЗ-62, конструкторы Горьковского автозавода разработали десантный вариант ГАЗ-66Б, предназначенный для парашютного десантирования. Два опытных образца такого грузовика были изготовлены летом 1965 г. От серийных машин они отличались доработанной кабиной из условий заданного ограничения по высоте 1860 мм со складывающимся матерчатым верхом, откидывающейся рамкой ветрового окна и съёмными металлическими боковинами дверей. Необходимо отметить, что корпус стандартной кабины для повышения жёсткости был основательно усилен. В передней части изменилась конструкция поперечной балки и её связь со стойками передка с одновременной заменой панели облицовки радиатора. В задней части изменилась конструкция поясной траверзы и её связь с замочными стойками с более развитой заделкой стоек на основании кабины, дверные проёмы открытой конструкции сделали более жёсткими. Верхние съёмные боковинки дверей имели глухое неподвижное стекло и открывающуюся поворотную форточку пришлось разработать новый откидной кронштейн крепления фары-искателя, а зеркало заднего вида установить на трубчатой телескопической стойке типа ГАЗ-51, как было выполнено на опытных ГАЗ-66. Кстати, чтобы уложиться в габарит 1860 мм при подготовке автомобиля к десантированию требовалось снять с вала рулевое колесо и закрепить его на задней стенке кабины. Грузовую платформу машины оснастили швартовочными элементами, кольцами и скобами, уменьшили и высоту решётчатых деревянных бортов с 890 до 717 мм; кроме того, предусмотрели крепления для тента, мешка с самим тентом и запасного колеса, которое при десантировании снималось со своего держателя и закреплялось на полу кузова в горизонтальном положении. Вопросы, связанные с размещением на автомобиле парашютных систем и отключением подвески путём установки деревянных брусков между балками ведущих мостов и лонжеронами рамы, решались совместно с организацией п/я 641, занимавшейся разработкой средств десантирования.

Первый опытный образец ГАЗ-66, согласно утверждённой программе, прошёл войсковые и про-беговые испытания в объёме 25 тыс. км в период с августа по декабрь 1965 г. Второй образец ГАЗ-66Б подвергался трёхкратному парашютному десантированию (20,23 октября и 12 ноября 1965 г.) на базе в/ч 52526, после чего с ноября по декабрь совершил пробег протяжённостью 5167 км (с учётом заводской обкатки в объёме 1300 км общий пробег составил 6467 км). Испытания автомобилей по асфальтированному и бетонному шоссе проходили по маршруту Бронницы—Тамбов и по окружной бетонной дороге в районе гг Бронницы—Воскресенск, по грунтовым дорогам, бездорожью и местности на участках испытательной трассы НИИ-21. В результате тщательной проверки машин в разнообразных эксплуатационных условиях и на различных видах дорог надёжность т работоспособность были признаны удовлетворительными, а выявленные дефекты и неисправности во многом были характерны и аналогичны для серийных автомобилей ГАЗ-66 (система охлаждения и выпуска отработанных газов, КПП, раздаточная коробка, тормозная система и др.). Интересно, что специфических дефектов, возможной причиной которых могло стать трёхкратное парашютное десантирование, за всё время испытаний отмечено не было. В итоге автомобиль ГАЗ-66Б был принят на вооружение воздушно-десантных войск приказом Министра Обороны СССР от 2 марта 1966 г за № 38. Правда, ограниченные производственные возможности Горьковского автозавода, вызванные необходимостью осваивать серийный выпуск десантной модификации вездехода со специальной кабиной, не позволили организовать производство столь нужных ВДВ автомобилей, да и руководство ГАЗа не проявило должной заинтересованности в этом вопросе. Вскоре выпуск ГАЗ-66Б (в несколько доработанном варианте) был освоен на 38 Опытном заводе МО в г Бронницы, когда из Горького прибывали серийные автомобили, после чего их переоборудовали под требования ВДВ. Весьма любопытно, что используя грузовик ГАЗ-66Б как транспортную базу, за очень короткий период времени на это шасси различными организациями было разработано и освоено в серийном производстве большое количество всевозможных специализированных автомобилей для нужд ВДВ. Помимо базового автомобиля ГАЗ-66Б, который использовался как транспортный грузовик и тягач артиллерийских систем, стоящих на вооружении ВДВ, на его шасси выпускалась реактивная система залпового огня БМ-21В — своеобразный 12-ствольный десантный вариант знаменитой установки «Град», командно-штабная машины и передвижная радиостанция, ремонтная мастерская МРС—ДАТ, авто-топливозаправщик ТЗ-2-66Д.

Наиболее интересным изделием стал понтонный парк ДПП-40, созданный по заданию Инженерного комитета на Навашинском судостроительном заводе (главный конструктор Ю.А. Латкин). Основной сборочной единицей наплавного моста или парома являлось складное звено, в конструкции которого использовались лёгкие и высокопрочные алюминиево-магниевые сплавы, а для повышения плавучести были разработаны специальные пневмокаркасные надувные поплавки, выполненные в виде веера. Комплект парка ДПП-40 состоял из 33 понтонных автомобилей и одного транспортного со вспомогательным имуществом, мог десантироваться вместе с автомобилями парашютным способом, что обеспечивало высокую готовность парка к действию после приземления. По своим тактико-техническим характеристикам ДПП-40 значительно превосходил все отечественные и зарубежные понтонные парки, к примеру, в сравнении с подобным американским парком М4Е6 время наводки наплавного моста нашего парка было уменьшено более чем в 10 раз. Десантный понтонный парк ДПП-40 на автомобилях ГАЗ-66Б резко повышал оперативную подвижность подразделений ВДВ, действующих в тылу противника.

После тщательных всесторонних испытаний понтонный парк был принят на вооружение Воздушно-десантных войск, а его серийное производство организовали всё на том же Навашинском судостроительном заводе. Остаётся лишь добавить, что в дальнейшем, в связи с совершенствованием средств десантирования и с целью унификации с серийной продукцией от кабин с мягким верхом отказались и десантные машины стали отличаться только комплектацией.
Нельзя не отметить и другую не менее интересную разработку горьковчан, выполненную на базе автомобиля ГАЗ-66 с использованием его основных узлов и агрегатов. Начавшись в инициативном порядке в период 1964—1968 гг на заводе проводились опытно-конструкторские работы над машиной повышенной проходимости ГАЗ-34 с колёсной формулой 6x6. Для проведения испытаний и отработки конструкции за это время было построено не менее трёх опытных образцов, представлявших собой трёхосный вариант ГАЗ-66 грузоподъёмностью 3000 кг В качестве силовой установки использовало! V-образный восьмицилиндровый двигатель 3M341 рабочим объёмом 5,53 л и максимальной мощностью 140 л.с. от бронированной разведывательно-дозорной машины БРДМ-2. От серийного мотора ЗМЗ-66 он отличался увеличенным с 92 до 100 мм диаметром цилиндра и ходом поршня, составлявшим 88 мм вместо 80 мм у ЗМЗ-66. Возросший с 29 до 36 кгс/м крутящий момент двигателя обеспечивал увеличенной в размерах машине удовлетворительные тягово-динамические характеристики. Несмотря на наличие ряда новых узлов, связанных с применением трёхосной схемы трансмиссии и ходовой части, удалось добиться высокого уровня унификации с базовым автомобилем ГАЗ-66, который достигал почти 75%.

В перспективе данное обстоятельство позволяло с минимальными затратами освоить серийный выпуск ГАЗ-34 на имеющихся производственных площадях с использованием действующего оборудования. Машина получилась отличной, впрочем, учитывая огромный опыт конструкторов КЭО ГАЗ в создании вездеходной техники, другого результата и быть не могло. На сравнительных испытаниях на полигоне НИИ-21 в Бронницах она показала гораздо лучшие результаты проходимости, чем аналогичные по грузоподъёмности автомобили Московского автозавода ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131. Это обстоятельство во многом и предопределило дальнейшую судьбу ГАЗ-34. Руководство Центрального автомобильного управления Министерства обороны сочло нецелесообразным выпускать одновременно несколько разных по конструкции машин одного класса грузоподъёмности, непроизвольно вынужденных конкурировать между собой именно в то время, когда на вооружение был принят новый автомобиль ЗИЛ-131 и в Москве разворачивалось его серийное производство при сохранении выпуска прежней модели ЗИЛ-157К. В связи с этим дальнейшие работы над трёхосным вариантом ГАЗ-66 официально были прекращены.
Весьма любопытно, что, начиная с апреля 1968 г, когда в Горьком завершился выпуск предшественника ГАЗ-6З «шестьдесят шестой» остался практически единственным грузовиком повышенной проходимости в широком диапазоне грузоподъёмности начиная от 0,8 т (УАЗ-452Д) и заканчивая 3 т (ЗИЛ-157К), поэтому хотя и в ограниченных количествах, но всё же стал поступать и в народное хозяйства страны.

Для повышения эффективности использования, большая часть выделяемых фондов на автомобили для гражданских нужд отгружалась в качестве шасси на специализированные заводы, где, прежде чем отправиться к потребителю, на них монтировали специальные кузова и различное оборудование. Множество предприятий самых разных отраслей задействованы на изготовлении спецтехники на базе ГАЗ-66: пожарные машины и молоковозы, цистерны для перевозки воды и топливо-маслозаправщики, передвижные отделения связи и ремонтные мастерские, медицинские автомобили и бурильно-крановые машины, да разве перечислишь всю гамму надстроек, которые составляли более сотни наименований. Не на шаг не отставали от производителей народнохозяйственной техники и оборонные предприятия. Так, разработанный Всесоюзным проектно-конструкторским и технологическим институтом мебели кузов-фургон К-66 на долгие годы стал основой для размещения оборудования радиостанций, командно-штабных машин, топопривязчиков, армейских мастерских и даже передвижной кухни-столовой ПСК-125. Широкое распространение в войсках получил также кузов-фургон К-66Н, имеющий несколько меньшие габаритные размеры. Шасси ГАЗ-66 в больших количествах применялись для создания на его базе подвижных агрегатов аэродромного обслуживания и различных специальных заправщиков авиационной техники. Отлично зарекомендовал себя «шестьдесят шестой» в артиллерии, где использовался в качестве тягача лёгких артиллерийских систем, а также в составе миномётных комплексов 2К21 «Василёк» и 2С12 «Сани». Находился ГАЗ-66 и на службе у военных медиков — автоперевязочная АП-2, санитарный автомобиль АС-66, дезинфекционно-душевая установка ДДУ-66 — далеко не полный перечень спецтехники медицинского назначения. Неудивительно, что в связи с такой широкой популярностью новым горьковским вездеходом серьёзно заинтересовались иностранные потребители автомобильной техники. А у автозавода появились дополнительные экспортные заказы.

Здесь необходимо сделать небольшие отступления и напомнить, что в декабре 1964 г в Военном представительстве № 149 произошло разделение функциональных обязанностей, в результате чего были созданы две группы — первая обеспечивала выполнение заказов автомобильного управления, вторая—бронетанкового управления МО СССР В виду прекращения производства амфибии ГАЗ-46 (МАВ) в 1961 г. была упразднена военная приёмка начальника инженерных войск. Тем не менее, в 1965 г согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.09.65 № 805-331 в обязанности Военного представительства на ГАЗе был вменён контроль качества изготовления и технической приёмки автомобилей, поставляемых заводом на экспорт. В результате штат ВП № 149 увеличился с 33 до 160 чел. и для осуществления контроля всех структурных подразделений ГАЗа было создано 14 рабочих групп. Первые партии экспортных ГАЗ-66 отправились за рубеж в 1967 г. Чтобы расширить рынок сбыта автомобилей и проверить работоспособность вездехода в условиях жаркого климата всесоюзное объединение «Автоэкспорт» в 1969 г организовало большой рекламный пробег автомобилей Горьковского автозавода по территории Афганистана, Пакистана и Ирана. В состав колонны вошли два ГАЗ-66, два ГАЗ-53А и командирская «Волга». Не раз водителям-испытателям Борису Копылову и Аркадию Толстолуцкому приходилось демонстрировать чудеса проходимости, всё на что был способен «шестьдесят шестой». Как и следовало ожидать, с зарубежными покупателями был заключён ряд выгодных солидных контрактов на поставку горьковских машин. Кстати, очень скоро помимо Афганистана и Ирана, ГАЗ-бб экспортировался уже в 50 стран мира, среди которых были Вьетнам, Монголия, Болгария, Куба, Северная Корея, ГДР Ангола, Сирия, Эфиопия, Бельгия, Финляндия, Турция, Польша, Югославия и многие другие. Правда, при поставках грузовиков в тропические государства специалисты завода столкнулись с тем, что резинотехнические изделия, деревянные детали кузова, тенты, приборы электрооборудования и окраска не выдерживают местных условий и подвергаются разрушению. Пришлось в сжатые сроки, оперативно в зарубежных командировках изучать воздействие тропического климата, дождей, повышенной влажности и других факторов на работоспособность машин и на местах устранять выявленные дефекты. Очень быстро на заводе разработали и освоили выпуск специальных модификаций ГАЗ-бб для работы в условиях тропического климата: ГАЗ-66-51, ГАЗ-66-52, ГАЗ-66-54, ГАЗ-66-55. Машины оснащались изделиями из материалов, устойчивых к воздействию природных условий стран экспорта, использовались специальные краски, влагоустойчивые приборы и электропроводка, пропитанные спец-составами тент и деревянные изделия, для устранения паровых пробок в системе питания устанавливался электрический бензонасос, система охлаждения дополнялась расширительным бачком и т.д. Благодаря проведенным мероприятиям рекламации на экспортные автомобили резко сократились.
Так автомобиль ГАЗ-66 постепенно, шаг за шагом завоёвывал признание и популярность у потребителей не только в СССР но и далеко за его пределами. Наступила пока получать его создателям «дивиденды» за удачную конструкцию вездехода. На международной выставке «Современные сельскохозяйственные машины и оборудование» в Москве в 1966 г. грузовик ГАЗ-66 был удостоен золотой медали. Вторая золотая медаль автомобилю присуждена на Международной весенней ярмарке 1967 г. в г Лейпциге (ГДР), а 28 ноября 1969 г. базовому ГАЗ-66-01 и его модификациям решением Государственной аттестационной комиссии был присвоен Государственный знак качества.

На последнем событии стоит остановиться более подробно. С лёгкой руки мэтра нашей автомобильной истории Л.М. Шугурова (трёхтомник «Автомобили России и СССР», Часть 2, - М.: ИЛБИ, 1994, С. 113) по всем изданиям пошло гулять заблуждение, ставшее сегодня классикой жанра, что ГАЗ-66 первое изделие отечественного автопрома, удостоенное столь высокой награды. Смею вас заверить, что это не правда, и при всём уважении к замечательной машине и её создателям, автомобиль ГАЗ-66 не являлся первым обладателем Государственного знака качества. На самом деле пальма первенства здесь принадлежит самосвалу БелАЗ-540А, другому уникальному и выдающемуся изделию советской автомобильной промышленности. Автомобиль БелАЗ-540А с новым ярославским 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-240 совершил настоящую революцию среди большегрузного карьерного транспорта и с полным правом первым среди отечественных автомобилей в июне 1967 г. (на целых два месяца раньше ГАЗ-66) был удостоен Государственного знака качества, о чём сегодня не принято вспоминать. Присуждение этого почётного титула предъявляло очень высокие требования по качеству продукции, её надёжности, долговечности, совершенству на уровне аналогичных зарубежных образцов. Знак качества, действительно, нужно было заслужить. А для этого требовалось осуществить целый комплекс мер конструктивного, производственного, технологического, экономического характера, не менее жёстких, чем требования современных международных стандартов ISO. Заслуженное второе место в получении заветного «пятиугольника» лучших образцов советской промышленности нисколько не умаляет заслуг создателей легендарного вездехода ГАЗ-66. Была проделана огромная работа, прежде чем автомобиль получил Государственный знак качества. С начала массового производства в его конструкцию внесли более 300 изменений. Около 100 из них были направлены на устранение дефектов в производстве и отказов в эксплуатации, 70—на повышение эффективности производства, 65 — на повышение технико-экономических показателей и остальные изменения поэтапного внедрения новых элементов конструкции перспективной разработки. Так, в конце 1965 г шины модели И-111 с рисунком протектора «косая расчленённая ёлка» заменили шинами К-12А Кировского шинного завода с рисунком протектора, который до сих пор встречается на бронетранспортёрах БТР-60ПБ, БТР-70, БТР-80, хотя сами шины по размерам и нагрузочным характеристикам невзаимозаменяемые с ГАЗ-66. Была усилена подвеска и повышена жёсткость картеров ведущих мостов, улучшено электрооборудование, доработаны сцепление и раздаточная коробка, модернизированы система охлаждения и элементы выпускной системы. В1967 г внедрили новую кабину с усиленным силовым каркасом и изменённой панелью облицовки радиатора, использовав удачные технические решения при работа над кабиной десантного ГАЗ-66Б.

Немало изменений касалось двигателя автомобиля: в 1964 г изменили размеры отверстия в головке цилиндров для слива масла в картер двигателя, что снизило эксплуатационный расход масла и дымление мотора; исключили «подсос воздуха» в месте крепления впускного коллектора, увеличили толщину пружин клапанов с целью устранения их поломки. В 1966 г планочное крепление выпускных коллекторов заменили бес-планочным с крепёжными бобышками, что исключило случаи их деформации; уменьшили выступание направляющих втулок клапанов в выпускной канал для устранения подгорания. В 1968 г внедрили новые прокладки головки цилиндров, изменили стопорение гаек шатунных болтов, установили жаропрочные стальные гайки крепления выпускного коллектора, применили новый бензонасос повышенной производительности. Больше всего изменений было внедрено в 1969 г накануне аттестации на Государственный знак качества: повысили долговечность водяного насоса, усилили задний фланец блока цилиндров, увеличили твёрдость кулачков распределительного вала, внедрили усиленный держатель заднего сальника коленвала. А самое главное доработали коробку передач, повысив жёсткость валов и изменив передаточные отношения первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77). На автомобилях ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-02 внедрили контактно-транзисторную систему зажигания с коммутатором ТК-102. Дело в том, что на автомобилях с восьмицилиндровыми высокооборотными двигателями угол замкнутого состояния контактов прерывателя-распределителя очень мал, в результате чего при обычной системе зажигания контакты быстро обгорают снижая надёжность мотора. Применение контактно-транзисторной системы зажигания резко снижало искрение контактов и на порядок увеличивало безотказность работы. Как видим, присвоению Знака качества предшествовала целая масса мероприятий, направленная на улучшение эксплуатационных параметров ГАЗ-66.
Ещё одно распространённое заблуждение, связанное с присвоением знака качества, состоит в том, что якобы под эту программу руководителям предприятий разрешалось поднимать цену на аттестованные изделия аж на 20%. К сожалению, такие утверждения не соответствуют действительности. Безусловно, большой объём работ при подготовке изделий к Государственной аттестации на присвоение знака качества заставлял изготовителей идти на определённые затраты, связанные с модернизацией производственных мощностей, совершенствованием технологии, внедрением новых конструктивных разработок, что в конечном итоге повышало потребительские качества товара. Поэтому, чтобы материально заинтересовать производителей в выпуске высококачественных изделий соответствующего уровня Государственный комитет СССР по ценам (Госкомцен) утвердил поощрительные надбавки к оптовым ценам. Как правило, размер таких надбавок составлял 1—3% от оптовой цены изделия, но никак не фантастические 20%. Так, базовая цена автомобиля ГАЗ-66 в 1976 г составляла 3500 руб., а поощрительная надбавка за знак качества была утверждена в размере 50 руб., что в процентном выражении составляло всего 1,4% (для справки приведём цены того времени на другие грузовики: ГАЗ-53А в 1976 г стоил 2457 руб., ЗИЛ-130 - 3021 руб., ЗИЛ-131—5800 руб., ЗИЛ-157К—3465 руб.). Таким образом, присвоение Государственного знака качества продукции не приносило её производителям какую-то сверхприбыль, но в некоторой степени стимулировало выпуск качественных товаров. Кроме того, аттестация действовала всего три года, после чего приходилось вновь проходить эту процедуру. Автомобиль ГАЗ-66 вторично был аттестован на Государственный знак качества в декабре 1972 г, в третий раз — в декабре 1975 г, в четвёртый — в конце 1978 г и т.д. Пластмассовая эмблема знака качества в виде светло-серого пятиугольника с 3 января 1970 г крепилась на передней панели кабины над правым подфарником. К сожалению, в начале 1982 г эту красивую эмблему упразднили, а изображение знака качества появилось на фирменной табличке рядом с выбитыми номерами двигателя и шасси. Многократная аттестация машины заставляла автозаводцев уделять постоянное внимание техническому уровню сходившей с конвейера продукции, что было не так просто. В качестве характерного примера следует заметить, что даже такие широко распространённые и хорошо известные модели горьковских автомобилей, как ГАЗ-24-01 «Волга», ГАЗ-52 и его модификации, ГАЗ-13 «Чайка» Государственного знака качества не имели, а аттестовывались только по первой категории качества.

На протяжении всего выпуска конструкция автомобиля ГАЗ-66 претерпела тысячи изменений, направленных на повышение эксплуатационных показателей увеличения гарантийного срока службы, снижения удельной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Любопытно проследить ход внедрения основных конструктивных изменений, затрагивающих узлы и сборочные единицы горьковского грузовика.
В1971 г для исключения случаев выхода из строя двигателя при отказе масляного насоса в конструкцию привода введен предохранительный штифт, при срезании которого останавливается распределитель зажигания и сам мотор. Для увеличения жёсткости крыши кабины использовали новую панель с рёбрами жёсткости. В гонце года Государственного знака качества был удостоен двигатель ЗМЗ-66.

В следующем, 1972 г. при подготовке машины к повторной аттестации вместо генератора постоянного тока внедрили более совершенный генератор переменного тока Г-250В2 с новым полупроводниковым реле-регулятором РР-350А; стартер СТ-130 заменили современным более мощным СТ-230А. Одновременно установили щиток приборов с амперметром и масляным манометром, вместо которых ранее использовались контрольные лампы. Для повышения долговечности и качества уплотнения заднего сальника колен-вала ввели набивку с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником, кроме того, увеличили надёжность работы толкателей клапанов за счёт улучшения подвода масла и увеличения толщины чугунной наплавки. Начиная с ноября часть машин стали комплектовать новыми шинами Кировского шинного завода модели К-70.
В 1973 г. для обеспечения стабильности давления масла в системе смазки двигателя и увеличения межремонтных пробегов внедрили масляный насос повышенной производительности; изменили систему выпуска, применив трубы увеличенного диаметра и глушитель новой конструкции с фланцевым креплением. В передней подвеске использовали усиленные кронштейны передних рессор и амортизаторы с повышенным усилием отбоя.

В1974 г. улучшили эргономику кабины, изменив светло-жёлтый цвет щитка приборов на тёмно-серый с чёрными циферблатами приборов. На наружных боковинах кабины установили ручки-поручни. Внедрили усиленную заднюю подвеску двигателя. Для исключения случаев образования трещин на юбке поршня применили новый поршень с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези. Модернизировали водяной насос системы охлаждения двигателя, использовав усиленные подшипники с повышенной нагрузкой. Из внешних отличий автомобилей образца 1974 г помимо поручней на кабине можно отметить широкие подножки на ступицах передних колёс, состоящие из двух колец, а так же изменение места крепления резиновых фартуков брызговиков задних колёс. Из-за задних колёс их переместили в переднюю часть платформы, где фартуки служили для защиты топливных баков от летящей из под передних колёс воды, грязи и снега — весьма спорное и неоднозначное решение, поскольку в эксплуатации водителям приходилось самостоятельно устанавливать задние брызговики, используя для этого подручные материалы вплоть до кусков резинового шифера.

Для мероприятий 1975 г характерно применение фильтра центробежной очистки масла изменённой конструкции, термостата системы охлаждения двигателя с твёрдым наполнителем для обеспечения стабильного теплового режима, а также внедрение сталеалюминевых вкладышей подшипников коленчатого вала, имеющих повышенную нагрузочную способность. В гонце года для повышения пассивной безопасности автомобиля передний буфер выдвинули вперёд и приподняли вверх. В результате чего габаритная длина автомобиля увеличилась на 150 мм. Старый узкий буфер машин без лебёдки заменили единым унифицированным буфером, который на модификациях с лебёдкой, помимо окна для выдачи троса и направляющих роликов, отличался ещё и толщиной металлического листа. В связи с внедрением удлинённого буфера лонжероны рамы дополнили специальными удлинителями и раскосами крепления буфера, а сверху установили панели-брызговики для уменьшения забрызгивания кабины и ветровых стёкол. Упразднили отдельный кронштейн пусковой рукоятки, а отверстие для неё сделали непосредственно в буфере. Из комплекта ЗИП исключили цепь блока лебёдки, которая обычно висела на переднем буфере, зацепленная за буксирные крюки.
Конструктивные изменения 1976 г включали в себя внедрение нового поршня с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези, что обеспечивало существенное снижение его деформации в процессе работы и повысило стабильность зазоров с гильзой цилиндра и его прочность; кроме того, вновь модернизировали систему электропитания с целью увеличения её мощности. Для этого 3-х фазный генератор переменного тока Г-250В2 мощностью 450 Вт заменили генератором переменного тока Г-287 максимальной мощностью 1200 Вт, а реле-регулятор РР-350А заменили на РР-132, что позволило улучшить энергоснабжение автомобиля и увеличить количество потребителей тока, в т.ч. и приборов военного назначения (радиостанция, ФВУ, ПНВ и др.).

В 1977 г для дальнейшего повышения надёжности соединения нижней крышки шатуна использовали шатунные гайки увеличенной высоты, пересмотрели конструкцию привода центробежного датчика ограничителя оборотов двигателя, внедрили новые топливные баки с изменёнными горловинами и застёгивающимися пробками. Немало нареканий у эксплуатационников вызывала плохая ремонтопригодность кабины - неразборные скрытые полости с двойными стенками сильно затрудняли устранение даже небольших вмятин лицевой поверхности кабины, и если в гаражных условиях с применением сварочного оборудования эти работы ещё можно было выполнить, то в полевых условиях, где в основном и эксплуатировались машины, выправить помятую облицовку фактически не представлялось возможным. Для облегчения ремонта на заводе освоили выпуск модернизированных кабин ГАЗ-66 со съёмными панелями передка, которые в случае необходимости легко поддавались ремонту или замене.

Из общего количества отказов блока цилиндров двигателя до 80% было вызвано трещинами и поломками заднего фланца блока и прилива для крепления стартера. Для устранения этих дефектов в 1978 г существенно усилили задний фланец блока, увеличив толщину отливки и введя дополнительные рёбра жёсткости. Одновременно внедрили более износостойкие сёдла клапанов в головке цилиндров из серого чугуна марки «Гетие У-4»; рукоятку управления жалюзи радиатора для удобства с пола кабины переместили на панель приборов; сделали попытку усовершенствовать пульт управления пусковым подогревателем, изменив конструкцию реостата регулирования максимальных оборотов двигателя, но в итоге оставили прежнюю схему.

Большое количество нововведений произошло в 1979г. для улучшения ремонтопригодности цельнометаллический сварной задний борт кузова заменили сборным деревометаллическим. С целью повышения безопасности движения на боковых панелях кабины установили повторители указателей поворота УП-101. В конструкцию двигателя внедрили новый распределительный вал с выпускными кулачками, обеспечивающими увеличенный подъём клапанов и фазу их открытия, одинаковые с впускными. Изменилась также впускная труба (впускной коллектор) мотора, в результате чего её одноярусная конструкция не только обеспечила упрощение литейной формы и снижение трудоёмкости изготовления, но и в купе с усовершенствованным распредвалом позволили на 5 л.с. поднять максимальную мощность двигателя ЗМЗ-66 (со 115 л.с. до 120 л.с. в 1979 г.). Определённое влияние на процесс модернизации автомобиля ГАЗ-66 накладывало то обстоятельство, что значительная часть машин поставлялась в Вооружённые силы, где их эксплуатацию осуществляли солдаты срочной службы и, как правило, низкой квалификации при отсутствии опыта самостоятельного вождения.

Плохое знание техники, недостаточные навыки являлись причиной большей части поломок. К примеру, молодому водителю ничего не стоило начать движение на затянутом стояночном тормозе и сжечь накладки «ручника». Чтобы избежать этого, конструкторы ГАЗа внедрили на ГАЗ-66 звуковую сигнализацию стояночного тормоза и когда водитель выжимал сцепление при включенном стояночном тормозе в кабине начинал противно звучать зуммер, напоминая о затянутом «ручнике». Не менее оригинально был решён вопрос поиска возможных повреждений электропроводки, идущей к задним фонарям, топливным бакам и на платформу кузова. Для этого на раме под кабиной монтировался штепсельный разъём в виде обычной розетки ПС-301 и вилки ПС-300 (точно таким же соединяется электрооборудование автомобиля и прицепа при его буксировке). Разъединив его без особого труда можно было опускать оборванный или замкнутый провод в жгуте электропроводки. Теоретически такое быстроразъёмное соединение позволяло облегчить демонтаж кабины, но поскольку её снимали с автомобиля не часто, то штепсельный разъём доставлял больше неудобств в эксплуатации, чем преимуществ. Если не горели лампочки задних фонарей, то в первую очередь необходимо было поднять кабину и пошевелить вилку в розетке, чтобы восстановить нормальный контакт в цепи.

В1980 г. избавились ещё от одного хронического дефекта двигателя. Дело в том, что применение нирезистовой износостойкой вставки в верхней части гильзы цилиндров хотя и повышало её долговечность, но доставляло массу неприятностей, как в производстве, так и в эксплуатации. Стык гильза-вставка не всегда получался гладким, что приводило к поломкам поршневых колец. Тонкостенность нирезистовой вставки затрудняла качественную расточку гильзы по внутреннему диаметру на ремонтные размеры, поэтому после длительной совместной работы УКЭР ГАЗа, ОГК ЗМЗ и НАМИ удалось освоить производство монолитной гильзы цилиндра из хромистого чугуна ИЧГ-ЗЗМ. Одновременно с этим, для снижения уровня шума в кабине, корпус воздушного фильтра оснастили глушителем шума всасывания.

Как видим, Горьковский автозавод проводил текущую модернизацию автомобиля, постоянно повышая его технический уровень и улучшая потребительские качества машины. Год от года возрастал и объём производства грузовиков. За десятилетие 1971—1980 гг только Военным представительством № 149 на ГАЗе было принято 224,8 тыс. автомобилей ГАЗ-66. Конструкция машины в целом удовлетворяла требованиям основного заказчика и каких-то глобальных изменений на этот период не планировалось. Отдельно следует упомянуть разработанную в 1977—1979 гг северную модификацию ГАЗ-66, предназначенную для эксплуатации в районах холодного климата. Кабину автомобиля утеплили матами из полихлорвиниловых волокон; оснастили двойными стёклами всех окон; вместо штатного отопителя установили новый, повышенной мощности, а в дополнение к нему смонтировали независимый отопитель на случай выхода из строя двигателя или особенно сильных морозов. Для размещения аккумуляторной батареи изготовили теплоизолированный контейнер с регулируемым подогревом отработавшими газами. Для повышения безопасности движения в условиях тумана или морозной дымки установили новые передние и задние фонари, а также мощные противотуманные фары. Шины, ремни, шланги и другие резинотехнические изделия выполнили из морозостойкой резины, систему охлаждения перевели на ТОСОЛ, все узлы и агрегаты заправили специальными северными маслами. Опытные образцы прошли полный комплекс испытаний, в т.ч. и пробегом по дорогам Якутии с безгаражным хранением в районе полюса холода Оймякон при температурах ниже — 50°С. В заключении Государственной межведомственной комиссии была дана положительная оценка северного варианта ГАЗ-66 и рекомендовалось подготовить автомобиль к серийному производству. Однако по ряду финансово-технологических проволочек машина так и не попала на конвейер. В производственных планах завода на ближайшее десятилетие 1981—1990 гг. предполагалось провести коренную модернизацию ГАЗ-66 с целью дальнейшего увеличения надёжности, долговечности, топливной экономичности, экологичности и безопасности движения, сокращения объёмов технического обслуживания и повышения общего ресурса автомобиля, в т.ч. с использованием удачных технических решений, отработанных на северной модификации.

Первыми из нововведений в 1981 г стали новые внешние световые приборы - передние двухсекционные ПФ-133 и задние трёх-секционные фонари ФП-133. Поскольку в новых задних фонарях не были предусмотрены встроенные световозвращатели и освещение номерного знака, автомобиль пришлось дополнительно оснастить отдельным фонарём подсветки номера ФП-134 и круглыми красными катафотами ФП-310Е, закреплёнными на заднем борту кузова. В связи с заменой световых приборов в комплект ЗИП армейских автомобилей вместо светомаскировочных устройств СМУ-34 включили устройство СМУ-40. Сидения водителя и пассажира оборудовали ремнями безопасности, а в системе питания взамен бензонасоса Б9Д-Г установили более производительный Б9Д-И. Весьма любопытная информация для моделистов — ГАЗ-66 с новыми фонарями и пластмассовой эмблемой знака качества на обшивке выпускался только в 1981 г. Начиная с 1982 г. эмблему упразднили, исчезли и три отверстия для её крепления, поэтому машины 1981 г. легко идентифицировать.
Следующим этапом модернизации явилось освоение двигателя ЗМЗ-66-06, которое пришлось на 1983 г. Новый силовой агрегат отличался от предшественника полно-поточной системой фильтрации масла со сменным бумажным фильтрующим элементом, закрытой системой вентиляции картера, головками цилиндров с винтовыми клапанами и увеличенной с 6,7 до 7,0 степенью сжатия, нажимным диском сцепления с усиленным кожухом, применением масло-отражательных колпачков на втулках впускных клапанов, бесконтактной системой зажигания и новым карбюратором К-135. Благодаря этим мероприятиям удалось на 8% повысить топливную экономичность двигателя и улучшить его экологические показатели по выбросу вредных веществ. Одновременно усовершенствовали и коробку передач, исключив из её конструкции синхронизаторы. В определённой степени это был шаг назад, но таким образом увеличили её надёжность и продлили ресурс службы.
В следующем, 1984 г. повысили эффективность системы охлаждения, изменив геометрию крышки распределительных шестерён и улучшив подвод воды к крыльчатке водяного насоса. Кроме того, систему дополнили расширительным бачком. Для удобства работы водителя применили электрический стеклоомыватель, а управление им совместили с включателем стеклоочистителя, поместив его на панели приборов. Сидения кабины оснастили быстросъёмными чехлами-накидками.
Начиная с января 1985 г. изменились индексы машин: базовая модель получила наименование ГАЗ-66-11, модификация с лебёдкой ГАЗ-66-12, с экранированным электрооборудованием ГАЗ-66-14, с лебёдкой и экранированным электрооборудованием ГАЗ-66-15. Формальным поводом к этому послужило изменение тормозной системы управления тормозами прицепа. Автомобиль ГАЗ-66 по технической характеристике был способен буксировать прицеп общим весом до 2 т, что в реальной эксплуатации случалось довольно часто. Правда, существующие типы прицепов 1-П-1.5 (ТАПЗ-755, ТАПЗ-775А, ИАПЗ-738, ИАПЗ-739 и др.) вообще не имели тормозов, а перспективное семейство прицепов 1-П-1.5М (ГКБ-8302, ГКБ-83021 и др.) оснащалось пневмогидравлической тормозной системой, выводов для которой ГАЗ-66 не имел. Чтобы получить полноценный автомобиль-тягач, его тормозную систему оснастили пневматическим краном и сделали две соединительные головки типа «ПАЛМ» — правая питала тормозную систему прицепа воздухом, левая служила в качестве управляющей. В соответствии с требованиями стандартов на крыше автомобиля смонтировали знак автопоезда — три оранжевых фонаря УП-101. Установили изменённый отопитель кабины повышенной эффективности; чтобы исключить подтекание бензина из баков; паровоздушные клапаны из крышек вынесли отдельно и закрепили на инструментальном ящике; улучшили уплотнения шлицевых соединений карданных валов; повысили жёсткость картера коробки передач; приборы электрооборудования оснастили штекерными разъёмами; применили пластмассовую крышку ящика аккумуляторной батареи.

В 1986 г на машину установили новые зеркала заднего вида, усилили подвеску, применив коренные листы рессор прямоугольного сечения и амортизаторы с повышенным усилием отбоя до 400 кт; стальную шестерню коленчатого вала заменили чугунной.
Для изменений 1987 г наиболее значимыми явились применение одношарнирной рулевой колонки, на которой установили обычный переключатель указателей поворота в соответствии с общепринятыми стандартами, а также новые колёса 228Г457 с неразъёмным ободом и тороидальной формой поверхности посадочных полок для гарантированного натяга посадки бортов шины, чтобы исключить её проворачивание при снижении давления воздуха. Прежние колёса, имеющие разъёмный обод и распорное кольцо были довольно трудоёмки при монтажно-демонтажных работах и не совсем удобны в эксплуатации. Объективности ради следует заметить, что ГАЗ-66 был последним отечественным полно-приводным грузовиком имевшим устаревшие колёса из двух половинок, соединённых болтами. И ЗИЛ-131, и Урал-375Д, и даже «старичок» ЗИЛ-157К ещё в середине1970-х гг. получили современные по конструкции колёса с замочными кольцами. С сегодняшних позиций весьма сложно объяснить такое упорное, более чем десятилетнее противостояние ГАЗа внедрению перспективных разработок, давно освоенных на других заводах отрасли.

Не малый объём усовершенствований был реализован в 1988 г На двигателе ЗМ3-66-06 внедрили новые головки цилиндров с высоко-турбулентными камерами сгорания и увеличенной до 7,6 степенью сжатия; изменилась поршневая группа, получившая поршни с бочкообразным вертикальным профилем и зауженными канавками под компрессионные кольца, изменились и сами кольца изготовленные из высокопрочного чугуна. В связи с ужесточением требований по безопасности дорожного движения существенно доработали рабочую тормозную систему. Её привод получил два независимых контура, один из которых воздействовал на колёса передней оси, а другой — на задние. Кроме того, изменённая конструкция тормозного привода позволяла управлять тормозами прицепа, оборудованного двухпроводным пневмоприводом. Автомобиль с модернизированной тормозной системой получил сдвоенный главный цилиндр тормоза и два гидровакуумных усилителя на оба контура; новый щиток приборов, оборудованный световыми сигнализаторами и дополнительный манометр для контроля давления в ресивера В результате проведенной работы удалось уменьшить контрольный расход топлива до 20 л на 100 км пути и сократить тормозной путь в составе автопоезда с полной нагрузкой до вполне приемлемых значений — 26,5 м при скорости 50 км/ч. По внешнему виду машины 1988 года выпуска отличались от предшественников пятью вы штамповками на боковинах кабины вместо четырёх. В кабине водителя для снижения уровня шума металлическую крышку капота заменили бакелитовой светло-коричневого цвета.

За десятилетие 1981—1990 гг личным составом 149-го Военного представительства МО было принято 308,5 тыс. автомобилей ГАЗ-66. И хотя выпуск машин нарастал, на смену легендарной «шишиге» проектировался новый многоцелевой грузовик ГАЗ-3301. В связи с наметившейся дизелизацией Горьковского автозавода наряду с грузовиками обще-транспортного назначения назрела необходимость в создании полно-приводной машины перспективного семейства. Основным заказчиком на новый военный автомобиль по-прежнему выступала Армия в лице Главного автомобильного управления МО СССР В целом к концу 1980-х гг конструкция ГАЗ-3301 уже была готова, прошла все этапы испытаний и, что особенно характерно, ещё до начала серийного производства была принята на вооружение. Кстати, приказом Министерства обороны №0207 от 07.08.1987 группа офицеров и служащих СА за активное участие в создании автомобиля ГАЗ 3301 получила поощрения и г награды. Новая машина, помимо современного рядного двигателя воздушного охлаждения с турбо-наддувом максимальной мощностью 125 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач, получила усовершенствованную раздаточную коробку; усиленные ведущие мосты; эффективные тормоза с пневмо-гидравлическим приводом; мощный гидроусилитель руля; принципиально новые широкопрофильные шины; удобную комфортабельную кабину с возможностью локального бронирования; грузовую платформу с ровным полом без над-колёсных ниш и ряд других перспективных узлов и агрегатов автомобилей нового семейства.

Грузоподъёмность увеличилась да 2,5 т (правда, подросла и снаряжённая масса — 4.4 т). Максимальная скорость осталась прежней — 90 км/ч. Запас хода составил 1300 км. Поскольку освоение нового вездехода главным образом зависело от сроков запуска производства дизельных двигателей, на ГАЗе решили по давно установившейся традиции начать опережающий выпуск переходных моделей. На первоначальном этапе предполагалось освоить сборку модернизированного варианта ГАЗ-66-16 (базовая модель, модификации: ГА366-17 с лебёдкой, ГАЗ-66-18 — с экранированным электрооборудованием, ГАЗ-66-19— в максимальной комплектации) грузоподъёмностью 2,5т. На автомобиле применили новую грузовую платформу от ГАЗ-3301 без над-колёсных ниш с увеличенными габаритными размерами (3390x2145x900 мм) вместимостью 21 чел. Вместо брезентового использовали тент из износостойкого водонепроницаемого материала с увеличенным количеством окон и шнуровочным креплением. Чтобы приподнять кузов со сплошным полом над задними колёсами пришлось несколько изменить погрузочную высоту с 1110 до 1350 мм. Для сохранения тягово-динамических показателей мощность двигателя увеличили до 125 л.с, а крутящий момент—до 30 кгс*м. Модернизированный мотор под маркой 3M3-513.10 на заводе в Заволжье освоили в 1991 г От предшественника ЗМЗ-66-06 он отличала! распределительным валом с изменёнными углами расположения кулачков, креплением крышек коренных подшипников без фиксирующих шипов, бензонасосом повышенной производительности, усовершенствованным фильтром тонкой очистки топлива, доработанным водяным насосом и усиленным ведомым диском сцепления. Несколько позже внедрили систему рециркуляции отработавших газов и литые клапанные крышки. Параллельно усилили элементы ряда узлов шасси и трансмиссии: коробки передач, ведущих мостов, рессор, рамы, раздаточной коробки. За счёт установки глушителя новой конструкции снизили уровень внешнего шума, повысили эффективность тормозной системы применением гидровакуумных усилителей большей размерности и стояночного тормоза с вилочным разжимом, уменьшили трудоёмкость технологического обслуживания. К сожалению, внедрить все усовершенствования в полном объёме не удалось, поэтому грузоподъёмность автомобиля оставили 2 т, а машины с изменённой внешностью образца 1992 г сохранили индекс ГАЗ-66-11.

Второй этап модернизации ГАЗ-66 и планомерного перехода на выпуск ГАЗ-3301 заключался в установке дизельного двигателя на серийные шасси. Наметившиеся в стране негативные процессы к началу 1990-х гг. в полной мере ударили по отечественной автомобильной промышленности и внесли существенные коррективы в планы освоения новой техники. При резком сокращении финансирования Министерство обороны вынуждено было отказаться от перспективного проекта ГАЗ-3301, да и внедрение дизельного двигателя на ГАЗ-66 уже не вызвало интереса у военных. Всего за период 1991— 2000 гг. личным составом 149-го Военного представительства принято 24,5 тыс. «шестьдесят шестых», среди них ни одного с дизельным мотором. В условиях отсутствия спроса Горьковский автозавод вынужден был самостоятельно доводить конструкцию вездехода в интересах новых потенциальных покупателей. Первоначально на ГАЗе пытались освоить мелкосерийный выпуск дизельной модификации ГАЗ-6641 с рядным 4-цилиндровым двигателем из нового семейства моторов воздушного охлаждения собственной конструкции ГАЗ-544 максимальной мощностью всего 85 л.с. Явно недостаточная энерговооруженность силового агрегата предопределила невысокие тягово-динамические показатели автомобиля — его скорость не превышала 75 км/ч и исключалась работа с прицепом. В тоже время увеличившаяся стоимость автомобиля и отсутствие заказов сделали его производство нерентабельным, а сократившийся на 28%эксплуагационный расход топлива уже не мог оказать решающее значение на потребительские качества. Дальнейшим развитием дизельной программы стал ГАЗ-66-40, освоенный на ГАЗе в 1993 г Он оборудовала! более мощным двигателем ГАЗ-5441.10 с турбо-наддувом мощностью 116 л.с. и крутящим моментом 39 кгс/м. Грузоподъёмность машины удалось увеличить да 2,3т при собственной массе 4,02 т. Максимальная скорость 90 км/ч, а контрольный расход топлива составлял всего 15 л на 100 км пути. В небольших количествах эта машина производилась серийно в двух комплектациях: ГАЗ-664-0000110 без лебёдки и ГАЗ-66-40-0000210 с лебёдкой. По внешнему виду автомобили с дизельным двигателем можно было отличить от ГАЗ-66-11 расположенным позади кабины на держателе запасного колеса воздушным фильтром с колпаком воздухозаборника и независимой отопительной установкой, которая располагалась в проёме заднего правого окна в специальном отсеке. Выпуск машин был невелик и в связи с ликвидацией на ГАЗе в 1998 г дизельного производства их изготовление прекратили. Параллельная сборка вездеходов с обычным карбюраторным двигателем тоже несла в себе тенденцию упрощения и удешевления конструкции ГАЗ-66-11. На части машин упразднили пневмовыводы для управления тормозами прицепа, а на автомобилях последних выпусков отказались от установки компрессора и всего пневмооборудования, включая систему регулирования давления воздуха в шинах. Из нововведений последних лет можно отметить установку фонаря заднего хода, боковых световозвращателей оранжевого цвета на бортах платформы, радиальных шин модели КИ-115 размером 12,00R18, а также небольших подштамповок на боковинах кабины.

Ещё одна ветвь развития конструкции ГАЗ-66 относится к началу 90-х гг прошлого века, когда из-за резкого сокращения поставок автомобилей в войска и задержек с оплатой уже отгруженной продукции, заводские площадки отдела сбыта стали постепенно заполняться невостребованными грузовиками. Руководством завода была поставлена конкретная задача УКЭР — в кратчайшие сроки подготовить техническую документацию на народнохозяйственную модификацию ГАЗ-66 с минимальным объёмом доработок. До сих пор в конструкторских кругах ГАЗа ходит шутка о том, что такое верблюд. Оказывается это нечто иное, как лошадь, доработанная по требованиям потребителя. Таким «верблюдом» для Горьковского автозавода стал автомобиль ГАЗ-66-21 с бортовой платформой, предназначенный для гражданского потребителя. На машине установили колёса автомобиля ГАЗ-53-12 размером 2403-508 с рисунком протектора повышенной проходимости (шины модели К-55А) и двускатной ошиновкой задних колёс; обычную грузовую платформу с тремя откидными бортами; горизонтальный держатель запасного колеса; усиленную подвеску заднего моста, оснащённую подрессорниками. В тоже время из конструкции автомобиля исключили компрессор, пневмоаппаратуру и систему регулирования давления воздуха в шинах, пневмоклапан управления тормозами прицепа и пневмовыводы, упразднили правый топливный бак, задние амортизаторы, вертикальный держатель запасного колеса, инструментальный ящик, уменьшили комплект ЗИП. Для того, чтобы освободить место позади кабины, ящик с аккумуляторной батареей вынесли на левый лонжерон раме рядом с топливным баком.

В результате проведённых мероприятий удалось повысить грузоподъёмность машины до 3,5т и сделать её более привлекательной для транспортировки грузов в условиях плохих дорог Как видим, через 30 лет история совершила виток по спирали, и всё вернулось на круги своя, а всеми забытый проект обще-транспортного грузовика ГАЗ-66К получил неожиданное второе рождение в виде модели ГАЗ-66-21.
Другой и более распространённой модификацией стало аналогичное по компоновке шасси ГАЗ-66-31. В целом оно соответствовало бортовому ГАЗ-66-21, но отличалась от него штатным размещением запасного колеса, аккумуляторной батареи и инструментального ящика позади кабины, отсутствием грузовой платформы и коробкой отбора мощности, смонтированной на коробке передач. На шасси ГАЗ-66-31 на Саранском заводе автосамосвалов под руководством главного конструктора М.А. Корнилова был разработан и серийно выпускался сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-САЗ-3511 грузоподъёмность. 3,1 т без установки дополнительных бортов и 2,9 т с надставными бортами. Цельнометаллическая самосвальная платформа могла опрокидываться для разгрузки на три стороны. Справа на месте топливного бака устанавливали бачок гидросистемы, а привод гидроподъёмника осуществлялся от масляного насоса НШ32У-ЗЛ. Внутренние размеры самосвальной платформы 3516x2280x620 мм (высота с надставными бортами 1250 мм). Такие самосвалы получили некоторое распространение в структуре автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий страны, находили сбыт и выпускались в Саранске вплоть до снятия с производства в 1999 г базового шасси. Конечно, чудес в технике не бывает и народнохозяйственные варианты с двухскатной ошиновкой задних колёс существенно проигрывали в проходимости обычному ГАЗ-66, но, тем не менее, в таком виде они были более востребованы гражданским потребителем. Кстати, и упрощённые экземпляры последних лет выпуска без системы регулирования давления воздуха в шинах не могли тягаться с базовым автомобилем на предельно тяжёлом бездорожье, но очевидно сниженная цена машины имела большее значение для заказчика, чем сверхвысокая проходимость.
Несмотря на все свои неоспоримые достоинства, легендарный ГАЗ-66 всё больше становился убыточным для завода. Всё отчётливее давала о себе знать изначально заложенная в его конструкцию невысокая унификация с другими моделями автомобилей ГАЗ. Оригинальные узлы и сборочные единицы по-прежнему требовали для производства большое количество специальной оснастки, оборудования, станков и автоматических линий, что в конечном итоге удорожало себестоимость выпуска машины и делало её нерентабельным в условиях рыночной экономики. Важную роль сыграло и отсутствие устойчивого спроса на многоцелевые автомобили данного класса, а также неплатёжеспособность основного заказчика в лице Министерства обороны. В итоге было принято решение о прекращении производства грузовиков семейства ГАЗ-66. А его место в производственной программе Горьковского автозавода призван занять полно-приводный ГАЗ-3308 «Садко», имеющий несколько худшую проходимость, но более технологичный и дешёвый в изготовлении, простой, надёжный и удобный в эксплуатации.
Последний ГАЗ-66 сошёл с заводского конвейера 1 июля 1999 г. Почти за 36 лет серийного производства было изготовлено 965941 автомобиль семейства ГАЗ-66, многие из которых до сих пор находятся на вооружении Российской Армии и армий других государств, продолжают верой и правдой служить людям на разных континентах и показывать чудеса проходимости в самых труднодоступных уголках земного шара.

 

 

Содержание