РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Большие гонки вокруг света

По РТР в очередной раз демонстрировалась бессмертная комедия Блэка Эдвардса «Большие гонки». Причём была показана полная версия фильма. Во время существования СССР фильм показывался в сокращении, так как некое начальство решило, что та часть фильма, где гонка проходила по территории России, является злой карикатурой на русский народ. Мало кто знает, что сюжет этого фильма был основан на реальных событиях, о которых я и хочу вам рассказать.
Дерзкий замысел провести автомобильные гонки вокруг света вызвал девяносто шесть лет назад горячие споры и разногласия. Подумать только! Какой маршрут: Нью-Йорк-Сан-Франциско-Владивосток-Москва-Париж! Более 20 тыс. км, из них половина по неизвестным дорогам России! С тех пор как в 1894 г. французская газета «Петит журнал» организовала первые гонки Париж-Руан, крупные газеты и журналы начала XX в. борясь за увеличение тиражей, почти каждый год учреждали свои автомобильные соревнования, соперничая друг с другом в размере призовых фондов и протяжённости гонок. Особенно усердствовали французы и американцы. Летом 1907 г. парижская газета «Ле Матен» сделала очередной «ход конём», организовав первый трансконтинентальный марафон между Пекином и Парижем (о нём мы уже рассказывали), а через полгода, объединив усилия с американской «Нью-Йорк Таймс», пошла ещё дальше, учредив первую автомобильную кругосветную гонку Нью-Йорк-Париж. Формально этот марафон не был «кругосветным» в полном смысле этого слова. Ведь участники стартовали в Нью-Йорке, а финишировали в Париже. Но, если закрыть глаза на несколько сотен километров между Парижем и западным побережьем Франции и вычесть бескрайние просторы Атлантики, которые автомобилям всё равно пришлось бы пересекать на корабле, марафон 1908 г. вполне можно назвать кругосветным.
Пересечь на легковом автомобиле всю Северную Америку до Нома на Аляске, по льду Берингова пролива преодолеть океан и далее по фантастическому маршруту через Чукотку, Восточную и Западную Сибирь, Урал, степи Поволжья, исколесив всю Европу, добраться до Парижа - можно с уверенностью сказать, что сегодня найдется немного смельчаков, которые отважились бы пуститься в столь рискованное путешествие. Что же говорить о тех временах, когда автомобили больше походили на телеги с мотором, а понятие дорога было чисто условным. «Автомобиль имеет много сходства с женщиной: это самая хрупкая и капризная штука на свете»,- так писала в 1908 г. лондонская газета «Дэйли мейл», подвергая сомнению всю затею - автомобильные гонки. При этом следует учесть, что в те времена не было ни снегоочистителей, ни бензозаправочных станций, ни автодорожных карт, не говоря уже о том, что большая часть маршрута проходила вообще по бездорожью.
Между тем 96 лет назад на призыв французской газеты «Ле Матен» и американской «Нью-Йорк Таймс», задумавших провести состязание, названное «Нью-Йорк - Париж без помощи парохода», откликнулись девятнадцать отважных автомобилистов.
Вот имена этих людей, навсегда вошедших в летопись автоспорта. Три французских экипажа:
Бурсье А., Отран де Сен Шаффрэ и Ханс Хансен на 30-сильном автомобиле «Де Дион Бутон»;
Ливье, Гю и Годар на таком же по мощности автомобиле марки «Мотоблок»;
Огюст Понс, Дешам и Бертье на маленькой, всего в 12 лошадиных сил «колясочке» «Сизер-Нодин».
Италию представляли Хенри Хаага, Антонио Скар-фоджио и Эмилио Сартори на достаточно солидном четырёхцилиндровом 40-сильном «Зюсте».
Поручик германской армии Ханс Кеппен и инженеры Эрнст Маас и Ханс Кнаппе составляли экипаж немецкого автомобиля «Протос» среднего класса с двигателем мощностью 34л.с.
И наконец, американцы Джордж Шустер, Монтегю Робертс и журналист из «Нью-Йорк Таймс» Уильямс выступали на мощной и тяжёлой машине «Томас Флайер» с громадным 9-литровым двигателем, располагавшим 60 лошадиными силами.
Был заявлен ещё и седьмой экипаж - итальянцы на автомобиле «11а1а», который победил в труднейшем ралли 1907 г. Пекин-Париж. Но на старт он не вышел, так как организаторы хотели «уравнять» силы и одним из условий поставили старт итальянского автомобиля с недельной задержкой. В связи с этим фирма отказалась от участия, выразив протест и негодование по поводу «раздельного старта».
Удивительное это было время - начало ХХ в. -героическое и немного наивное. Будто в романах Жюля Верна и Конан-Дойля - в захватывающее путешествие через два континента отправлялись и аристократы, и военные, и инженеры, и промышленники. Шарль Годар был одним из интереснейших людей того времени, и с ним мы познакомились, когда видели его героическую борьбу с трудностями во время ралли Пекин-Париж, капитан Хансен - был известным полярным исследователем, а господин Понс - отцом несравненной Лили Понс, сопрано «Метрополитен Опера», Антонио Скарфоджио - сын неаполитанского газетного магната, знаменитый поэт и писатель. Джордж Шустер за свои 35 лет успел побывать кузнецом, велогонщиком, автогонщиком и механиком на заводе Томаса. Он отличался изумительной выносливостью. Всё это как нельзя лучше пригодилось ему в его шестимесячных перипетиях. Участники были опытными и подготовленными людьми, а некоторые автомобили - уже титулованными, например на «Сизер-Нодин» трижды в 1906, 1907 и 1908 гг. завоевали кубок французского журнала «л’Отто», на нём также выигрывали кубок Сицилии на гонках Тарга Флорио. Интерес к гонке был очень велик, например поручика Ханса Кеп-пена в дорогу напутствовал сам кайзер Германии.
Итак, все шесть автомобилей были доставлены в Нью-Йорк.

Старт был назначен ровно на 11 часов утра 12 февраля 1908 г. - в день рождения президента Авраама Линкольна. За много часов до начала толпы любопытных собрались и заполнили не только Таймс-сквер - место старта напротив редакции «Нью-Йорк Таймс», но и все прилежащие улицы. Движение внутри города пришлось полностью остановить. В тот день деловые интересы были подчинены любопытству и сенсации. Ведь старт первой автомобильной гонки вокруг света можно увидеть только один раз!
На трибуну вышел председатель нью-йоркского автоклуба и объявил, что первый, кто доедет до Парижа, получит 1000 долларов. Термометр показывал ниже нуля, ночью падал снег, небо было пасмурным. Но это не удержало людей. По газетным сообщениям, собралось более 250 тыс. зрителей. Многим не хватило места на площади, они заполнили крыши соседних домов, стояли на балконах, смотрели в окна. Многие приехали издалека. 300 полицейских прокладывали узкую дорожку для автомобилей. На прилегающих улицах стояло около 200 автомобилей. Это само по себе было неслыханным событием. Автомобили стояли на старте открытыми - с опущенным верхом. Водители были одеты в тяжёлые меховые пальто. Перед стартом они ещё раз проверили наличие и полноту багажа - маленькие чемоданчики с личными вещами и колоссальные ящики с запасными частями, канистрами с бензином, цепями, лыжами, ободами для передвижения по железнодорожным рельсам и т.п. Ведь во всем мире трудно будет найти магазины запчастей для своих автомобилей или встретить станции обслуживания и ремзаводы - всё должно ремонтироваться только при помощи перевозимых средств и преимущественно в сельских кузницах. Горы шин громоздились в машинах. А экипаж «Де Дион Бутон» даже взял с собой на случай нехватки бензина складную мачту с парусом. Рядом с крюками, ломами и лопатами в машинах лежали карабины и пистолеты - ведь придётся проезжать через местности, в которых никогда не видели автомобиля, в дороге возможна встреча с волками, дикими зверями...
Прозвучал выстрел, как сигнал президента американского автомобильного клуба к началу гонок.
Маршрут по территории США вёл через Омаху, Буффало и Кливленд в Чикаго, оттуда через Карсон-Сити, Санта-Барбару и Долину смерти в Сан-Франциско, а затем пароходом до Аляски. Это больше немногим более 6100 км. Шесть нагруженных автомобилей двинулись на север, в Олбани. Организаторы умышленно дали старт в середине февраля, чтобы можно было успеть пересечь Берингов пролив до того, как он вскроется ото льдов. Но неожиданности начались, едва участники гонки отъехали от города всего на 20 миль. Чудовищный снегопад превратил дороги в непролазные снежно-грязевые топи. Первый отрезок пути занял два дня, но и их хватило, чтобы понять, какую непосильную задачу организаторы и участники гонки взвалили на себя. Только половина машин к исходу второго дня прибыла в Олбани: «Де Дион Бутон», «Зюст» и «Томас Флайер». «Протос» и «Мотоблок» отстали, сражаясь с сугробами и непролазной грязью на дорогах. «Сизер-Нодин» выбыл по техническим причинам - Понс не заметил под снегом упавшего дерева и разбил задний мост. Такое начало произвело удручающее впечатление на организаторов. Какая Аляска, какой Берингов пролив и Чукотка, если уже на второй день пути один экипаж сошёл с дистанции, а два - отстали! Но тем не менее гонка продолжалась.
В последующие две недели на пути в Чикаго автомобили боролись со снежными заносами, и экипажи прокладывали путь лопатами. «Уж я то выиграю, -шутил один француз. - Я быстрее всех работаю лопатой». В Небраске, например, пришлось двигаться буквально на ощупь, ежесекундно промеряя палкой глубину снежного покрова.
Благодаря лучшей подготовке и помощи соотечественников, которые расчищали дорогу и помогали ремонтировать машину, большую часть американского этапа гонку возглавлял экипаж Шустера, но и на его долю выпало достаточно трудностей. А конкуренты постепенно отставали. В Буффало «Протос» был позади на сутки, «Мотоблок» - на двое. В Чикаго «Томас Флайер» обошёл и «Зюст» с «Де Дионом».
«Томас Флайер» нельзя было назвать ни капризным, ни хрупким автомобилем. Перед отправкой к заказчику каждая модель подвергалась трудному испытанию: она должна была преодолеть самый крутой подъём в Буффало, где производились машины, и на дорогах развивать скорость до 100 км/ч. Так что можно догадаться, как подготовили автомобиль к такому пробегу. Экипаж «Флайера» состоял из четырёх опытных человек, которые с трудом помещались в четырёхместной машине. Тут же за передними сиденьями быт установлен бензиновый бак на 130 л горючего, причём на такой высоте, что жидкость могла поступать прямо в карбюратор.
Неприветливым дождливым утром в Чикаго первым пришел «Томас Флайер». На путь из Нью-Йорка ушло тринадцать с половиной дней - причём за последние восемь он проделал 412 км. На запад, через реки Миссисипи и Миссури, автомобили шли тропами ранних поселенцев. По дороге они встречали поезда, которые приветствовали их гудками, а пассажиры махали из окон белыми платочками. Иногда рядом с машинами на своих быстрых лошадях мчались ковбои.
В Юте, где Шустер пересекал пустыню, его с нетерпением ожидали в каждом городке, лежавшем на трассе гонок. «Одноэтажная Америка» с восторгом приветствовала звёздно-полосатый флаг, гордо развевавшийся «за кормой» машины, у которой сломалась трансмиссия; пришлось нанять лошадь, чтобы верхом добраться до ближайшего города - 120 км. Лунной ночью Шустер пробирался через пустыню, боясь сбиться с дороги и попасть на ложную тропу, которая могла завести его в тупик, а это означало проделать лишних 100-120 км. Случайно Шустер набрел на ковбойский стан, и коротавшие ночь у костра ковбои указали ему дорогу. Гонщик добрался до города, достал запасные части, вернулся к машине, починил её и совершил свой триумфальный въезд в Голдфилд, небольшой городок в штате Невада, где его бурно приветствовали местные шахтёры и ковбои (последние стреляли в воздух из пистолетов). Первыми добравшись до Скалистых гор, американцы решили не взбираться на 3000-метровыш хребет, а проехать 45 миль от Картера до Эвенстона, преодолели его через туннель по путям Тихоокеанской железной дороги.
24 марта, оставив позади пустынную Долину смерти, «Томас Флайер» наконец въехал в Сан-Франциско, где ему также был устроен весьма бурныш приём. Это случилось спустя сорок дней после старта. Через четы1ре дня экипаж Шустера на корабле отправили на Аляску, он выигрывал у своих преследователей уже 15 дней. Фортуна была явно благосклонна к Шустеру и его товарищам - на всём пути через Северо-Американский континент «Томас Флайер» не постигла ни одна серьёзная поломка.
Итальянский «Зюст» находился в это время в Юте, французский «Де Дион Бутон» и немецкий «Протос» -в Вайоминге. Остальным экипажам придётся карабкаться по Скалистым горам, так как руководство Тихоокеанской магистрали запретило им использовать туннель, заявив, что «Томас Флайер» повредил пути. На итальянской и французских машинах «летело» всё, что можно, а трёх-четы1рёх десятков «лошадей» под капотом явно не хватало для преодоления весенней распутицы. Жёстокие метели, сменяющиеся неожиданными оттепелями, превратили дороги в настоящую трясину. Десятки километров приходилось двигаться на первой передаче, и двигатели пожирали бензин с фантастическим аппетитом. Несмотря на то, что запасных шин было взято очень много, их даже не хватило для прохождения этапа Нью-Йорк-Чикаго. Пришлось прибегнуть к организации промежуточные складов.
И всё же, несмотря на все препятствия, машины двигались к Тихому океану.
Больше всех испытаний выпало на долю немецкого экипажа. Словно боги разгневались на жалких людишек, вознамерившихся осуществить дело, которое по плечу лишь самим небожителям. Уже на пятый день «Протос», казалось, безнадёжно застрял. Чтобы его вытащить, пришлось снять и бросить на дороге запасной бак, размещённый между задними колёсами. На дальнейший путь осталось только 520 л бензина и 100 л масла - совсем немного, если приняты во внимание ужасающие дорожные условия и прожорливость мотора.
Чуть-чуть не доезжая Чикаго, у «Протоса» развалилось колесо. Всего сутки ушли на то, чтобы у местного мастера-каретника сделать новое. Но этот день опоздания стал роковым. Повалил такой снег, что уже через несколько часов проехать по дороге стало невозможно. Экипаж вооружился лопатами, но всё бышо напрасно. Кеп-пен решил ехать прямо по шпалам железной дороги. Но этот путь был открыт только ночью, когда не ходили поезда, поэтому в сутки путешественники проходили не более 30 км. Ночная гонка по шпалам - весьма серьёзное испытание для автомобиля, и вскоре сломался поворотный кулак. Ханс Кеппен, который был душой немецкого экипажа, сел на поезд и отправился в Чикаго. Когда он вернулся с новой деталью, положение стало совсем критическим. Эрнст Маас заболел, и его пришлось срочно отправить в больницу. Третий член экипажа - Ханс Кнаппе в истерике метался вокруг машины, ругался и орал на Кеппена: «Ты хочешь угробить нас в этих проклятых снегах ради собственной славы, сумасшедший поручик! Кроме повышения в звании тебя ничего не интересует!» Но сам Кеппен, казалось, был сделан из железа. Он отправил товарища домой, а с собой взял приехавшего с ним из Чикаго американского техника Снайдера.
На берегу озера Мичиган их ожидал новый удар судьбы. В Чикаго гонщики узнали, что организаторы вновь изменили маршрут, и двигаться теперь предстоит через Омаху, Огден в Сан-Франциско. А ведь запчасти ждали их в Сиэтле - городе, в которых они должны были прибыть согласно первоначальному плану гонки!
Кеппен дал телеграмму в Сиэтл, чтобы багаж выслали в Омаху, и «Протос» направился в Калифорнию. Прошёл месяц с начала гонки. «Томас Флайер» ушёл далеко вперёд. Кеппен отставал от американцев на 1300 км. «Де Дион» был ещё дальше. К тому же немецкий экипаж ещё и не двигался, так как «Протос» застрял на безвестной почтовой станции с пробитой тиной. Американские покрышки не подходили к немецкой машине, так что три дня пришлось ждать, пока из Омахи привезут запасные. А в Омаху из Сиэтла их не прислали, ссылаясь на неоплаченный счёт.
Но Кеппен твёрдо решил выиграть эту гонку, чего бы это ему ни стоило. Теперь спортсменам предстояло преодолеть Скалистые горы: 700 км серпантинов, заваленных камнями, степи, сосновые леса и альпийские луга на высоте около четырёх километров. Американцам, как вы помните, «подфартило» в этом смысле. И всё же «Протос» отчаянно рвался вперёд. В горах Кеппен подхватил лихорадку и лежал на заднем сиденье почти без сознания, когда на железнодорожном переезде машина маховиком зацепила рельс. И тут вечернее небо прорезал прожектор паровоза. Приближался поезд. Буквально в последнюю секунду полуживому от усталости экипажу удалось на руках стащить автомобиль с путей.
До тихоокеанского побережья было ещё далеко. А впереди лежала суровая холодная пустыня вокруг Большого Солёного озера. И на следующий день за Огденом разлетелся дифференциал. Двое суток на морозе голыми руками разбирали гонщики заднюю ось и ставили запасные детали. А еще через день оборвались два шатуна. Запасные остались в Сиэтле. К тому же тяжело заболел Снайдер. А «Томас-Флайер» между тем был уже в Сан-Франциско.
«Обстоятельства сильнее нас» - мог бы с чистой совестью сказать Кеппен и возвратиться домой. Но вместо этого он на поезде помчался в Сиэтл. Там его ожидал очередной «подарок». Организаторы снова изменили маршрут. «Томас Флайер» из Сан-Франциско пароходом отправили в Валдиз на Аляску.
Так проходил беспримерный пробег по двум континентам. Здесь представлен момент преодоления русских дорог но было двигаться в Ном и далее по старому маршруту. Джордж Шустер и его спутники попытались было выполнить это новое задание, но вековая тайга и горная тундра Аляски в начале апреля оказались совершенно непроходимыми. Американцам пришлось вернуться, и теперь они находились на пароходе по пути в Сиэтл. Окончательно было решено, что отсюда автомобили доставят во Владивосток. Отплытие корабля было намечено на 20 апреля. Тут уж Кеппен был бессилен, запчасти у него были, но вернуться, отремонтировать машину и доехать до Сиэтла к сроку он, конечно, не успевал. Тогда немец добился разрешения спортивного комиссара, и «Протос» поездом доставили к берегу Тихого океана, но при этом прибавили ко времени немецкого экипажа 7 дней.
За потерянное время во время путешествия на Аляску экипажу Шустера зачли 8 дней форы. А так как он опережал остальных на 15 дней, его общее преимущество над французским и итальянским экипажами составило 23 дня, а над «Протосом» 30 дней.
Но не все были  столь целеустремленными, кто-то пытался и схитрить. Второй французский автомобиль «Мотоблок» кончил свой путь на грязных дорогах штата Айова просто потому, что водителям оказалось не под силу длительное вытаскивание и толкание автомобиля, ночёвки на дорогах, свирепствовавшие снежные бури, неполадки в пути. Шарль Годар решил обмануть организаторов и, устав бороться с непогодой, просто погрузил свой «Мотоблок» на отправляющийся на Аляску поезд. Однако хитрость француза быстро раскрылась и его дисквалифицировали.
Поскольку график гонки был давно сорван и лёд в Беринговом проливе уже начал подтаивать, каждый добирался до западного побережья и далее до России как заблагорассудится. В то же время измотанные многочисленными поломками экипажи «Де Дион Бутон» и «Зюст» добрались до побережья своим ходом и погрузились на судно, отплывающее в Японию. «Если уж организаторы решили идти на любые уступки и упростить жизнь гонщикам, почему бы им тогда было не разрешить погрузить машины на корабль в Нью-Йорке, да отправить их в Гавр, а оттуда начать гонку до Парижа», - издевался над американцами английский журнал «Автокар». Но все понимали, что иначе нельзя, такое грандиозное мероприятие может провалиться и ни один участник до Парижа не доберется.
Во время движения парохода в Японию экипажи всех четырёх автомобилей после многонедельных мытарств смогли отдохнуть. Снова регулярное питание и сон вечером в кровати.
Так или иначе, но «Томас Флайер», «Де Дион Бутон» и «Зюст» высадились в японском Маибара-Инн и поехали на север. Прокатившись по острову, их экипажи отправились морем во Владивосток, где их уже поджидал «Протос» Кеппена с новым экипажем из Берлина, который прибыл во Владивосток транссибирским поездом, так как в Чикаго американский водитель отказался от дальнейшего участия.
Во Владивостоке караван понёс и очередную потерю: экипаж «Де Дион Бутон» отказался от продолжения гонки, рассудив, что с имеющимися повреждениями машине до Парижа всё равно уже не добраться. Путь до Парижа в прежнем составе продолжали только итальянцы. Новыми товарищами Шустера стали Ханс Хансен из экипажа «Де Диона», уже прекратившего борьбу, Дж. Миллер и Джордж Мак-Адам. Из Германии на помощь Кеппену прибыли Роберт Фукс и Каспар Нойбергер - заводской механик фирмы «Бенц».
В итоге 22 мая рестарт во Владивостоке приняли лишь три автомобиля. «Это безумие», - сказал гонщикам один русский офицер, - «Ваше путешествие обречено на провал». «Но мы поехали, - вспоминает Шустер. - Поехали среди унылых, размытых дождями равнин по дороге или вернее по узкой полосе грязи, тянувшейся вдаль, насколько хватал глаз». Конечно, то, что вся азиатская часть маршрута пришлась на начало лета, несколько облегчило задачу путешественникам, но это, конечно, не значит, что путешествие по России стало для экипажей лёгкой прогулкой: уссурийская тайга и вздувшиеся от летних дождей реки Маньчжурии, сухие и жаркие горные леса Забайкалья с неожиданными ночными заморозками и приволжские степи, которым, кажется, никогда не будет конца. А к этому иногда прибавлялась подозрительность полицмейстеров и самоуправство местных чиновников, незапланированные встречи с дикими зверями и «лихими людьми». В США хоть и очень плохие, но всё же были дороги, были карты этих дорог. В Сибири было иначе. Выяснилось, что многие карты не соответствовали действительности. Незнание языка чрезвычайно затрудняло переговоры с населением. Только первый день участники гонки двигались по намеченному пути - дороге, которая оказалась просто тропой, часто прерываемой болотами. На другой же день было решено использовать насыпь Транссибирской железной дороги в качестве пути гонки. На это решились все автомобилисты. Тем не менее следует удивляться прочности конструкции тогдашних автомобилей. Это было, так сказать, машиностроение старого стиля. То, что легковой автомобиль весил 1800-2000 кг, никого не трогало. Зато он был прочен. И только этим можно объяснить, что три оставшихся автомобиля вообще выдержали длительную езду по шпалам. Если навстречу шёл поезд, автомобиль успевал сойти с полотна дороги. Но однажды один из автомобилей, который двигался первым, не успел вовремя съехать с дороги при встрече с поездом. Последний затормозил. Как на грех, в этом поезде ехало высокое железнодорожное начальство, которое было крайне недовольно полуторачасовой задержкой («Протос» никак не мог съехать с полотна) и распорядилось дальнейшее движение автомобилей по железнодорожному полотну запретить. Пришлось снова тащиться рядом с полотном. А это было чрезвычайно трудно из-за болотистой почвы. Однажды в этой грязи завяз «Протос», экипаж «Томаса Флайера» пришёл ему на помощь и вытянул автомобиль на твёрдый грунт. В знак благодарности немцы откупорили бутылку шампанского, которую гонщики дружно распили. Но позже «Флайер» увяз в грязи по самые крылья сам, и его вытянули только 40 русских солдат.
Когда повстречался следующий поезд, автомобили застряли рядом с насыпью. В этом поезде находился Великий Князь Сергей Михайлович. Сановный путешественник, осуществлявший инспекцию Транссибирской дороги, отменил приказ чиновника и «всемилостивейше» разрешил гонщикам использовать железнодорожные пути. Более 700 км двигались автомобили по насыпи до того места, где установленный маршрут гонки отклонился от железной дороги. Русский царь, узнав о движении через свою империю трёх автомобилей, послал на помощь каждой машине по офицеру для обеспечения о безопасности экипажей в пути. Однако и царские офицеры не всегда ориентировались на дорогах из-за отсутствия точных карт. Не раз участники гонки сбивались с дороги. Часто приходилось оставлять автомобиль и пешком добираться до населенного пункта, чтобы определить свое местонахождение.
В Канске один из членов экипажа капитан Хансен, он же норвежский полярный исследователь, покинул Шустера, так как где-то поблизости находилась его жена, навещавшая своих родителей. Оставшиеся три члена экипажа продолжали гонку и днём и ночью. Через два дня они застряли у реки. Пришлось стрелять в воздух из пистолетов, чтобы позвать на помощь. На выстрелы прибежали люди и помогли экипажу соорудить плот. В Томске капитан Хансен вновь присоединился к экипажу. 27 июня у деревни Колновка они обогнали «Протос». «С добрым утром, джентльмены!» - приветствовал немецких гонщиков Шустер и помахал им рукой.
В России у Шустера второй раз сломалась трансмиссия; пришлось опять ехать за нужными частями. Возвратившись к машине, гонщик вдруг почувствовал сильный озноб. Что делать? Болезнь означала потерю времени. Тогда Шустер осушил бутылку водки, изрядно пропотел - и всё прошло. Но лидерство захватил экипаж «Протоса». Судьба как бы в награду за все лишения, вышавшие на долю Кеппена в Америке, теперь хранила его. До самого Омска экипаж Шустера никак не мог отладить трансмиссию своего «Томаса Флайера». Скорость упала, и поэтому они опоздали на корабль при переправе через Байкал. Так было потеряно несколько суток.
Кеппен, говоря словами бессмертного Остапа Бендера, «во главе пробега снимал сливки». В Чите он получил тысячу долларов - премию администрации Транссибирской магистрали, затем ещё одну тысячу -на границе Европы. При сильной жаре 18 июля 1908 г. первый автомобиль въехал в Москву. Это быт «Протос». Его среднесуточный пробег от Владивостока до Москвы был, несмотря ни на что, очень высок, и составил 170 км. Население на улицах с любопытством рассматривало автомобиль. В России, даже в Петербурге, в ту пору их было мало.
За Петербургом дороги стали лучше. Через Кенигсберг маршрут шел на Берлин и далее в Париж. Путь водителей был украшен флагами и гирляндами. Но, главное, что участники гонки могли рассчитывать на помощь квалифицированные заводских механиков, воспользоваться запасными частями и шинами. А вскоре в Санкт-Петербурге император Николай II принимал и награждал уже немецкий экипаж.
Таким образом, борьбу за победу, по сути, вели литтть два экипажа. «Зюсту» не повезло - в Омске он напугал лошадь, та задавила мальчика, и власти не выпускали итальянскую машину из города, пока не закончилось разбирательство.
«Томас Флайер» отставал не сильно, но потерял слишком много времени на ремонт рассылавшейся под Казанью коробки передач. Наконец Шустер выехал на московскую дорогу.
Но тут с машиной опять произошли неполадки: забарахлил мотор, три покрышки вот-вот готовы были лопнуть, дал течь радиатор и, вдобавок ко всему, разбилась передняя фара. Пришлось заехать в Богородицк, где экипаж остановился в доме одного из городских чиновников, который накормил и напоил гостей а затем поехал с ними, чтобы показать дорогу - до Москвы оставалось 60 верст. И вот погожим утром экипаж «Флайера» въехал в Москву, поразившую гонщиков золотыми луковицами церквей, утопавших в лучах солнца. Пробыв в Москве два дня и произведя необходимую починку, экипаж Шустера двинулся дальше.
9 августа до Москвы добрался и итальянский экипаж, штурман которого скрупулезно вел учёт. По его оценке, они прошли уже с учётом всех водных переправ 43377 км, американский «Томас» - 39219 км, а немецкий «Протос» - 34300 км (напомним, что длина экватора Земли около 40 000 км), но это не официальные данные.
24 июля «Протос» триумфально встречали в Берлине, а через два дня - 26 июля, в четверть седьмого вечера немецкий автомобиль подкатил к редакции «Ле Матэн» на Больших Бульварах в Париже. Второй этап маршрута немецкий экипаж преодолел первым.
И всё же победителями рейда стали американцы. В Париж они прибыли через четы1ре дня после своих главных соперников, но 30 дней преимущества, добытого на первой части дистанции, сделали свое дело. Героический поручик Кеппен с сожалением отозвался об американском этапе, ему не оставалось ничего иного, как заявить: «Я хотел бы, чтобы дороги в Америке были столь же прекрасны, как и её люди».
Парижане устроили американцам бурную встречу. За автомобилем ехали велосипедисты, люди забрасывали гонщиков цветами, в ресторанах и кафе пили за их здоровье и кричали: «Да здравствуют американские гонщики!» Когда под вечер какой-то жандарм попросил Шустера зажечь фары (которые вышли из строя), один галантный француз положил свой велосипед с горящим фонариком на капот «Томаса Флайера», и машина поехала дальше. Утомленный американский экипаж остановился также у здания редакции «Ла Матен». Итальянский экипаж на «Зюсте», несмотря на очень большое отставание, своим ходом прибыл в Париж 17 сентября. Дальнейшая судьба этого автомобиля была трагична. Он случайно сгорел во время пожара на английской железнодорожной станции Бромли.
За 169 дней «Томас Флайер» преодолел 21470 км. В каждый из 88 «ходовых» дней путешественники делали в среднем 244 км, однажды - даже 644 и стали, таким образом, победителями самых длинных в мире гонок.
Это быта первая американская победа в международном состязании, и тут же газета «Нью-Йорк Таймс» пророчески заявила: «Автомобилям суждено сыграть важную роль в истории нашей страны». Предсказание газеты сбылось. Если в 1907 г. в Соединенных Штатах было продано 43 000 автомобилей отечественного производства, то в 1912 г. это число увеличилось до 356 000. По окончании гонки на «Томасе» запломбировали капот и отправили его в Америку, в город Буффало, где он когда-то был собран. По правилам ему надлежало ещё наездить 1000 миль. Только после этого открыли капот, разобрали мотор и убедились, что свечи, клапаны и подшипники были те самые, которые поставили перед стартом. Шустер тем временем уехал в Сибирь и некоторое время работал агентом по продаже грузовиков во Владивостоке и Китае. Через некоторое время он вернулся на родину в Буффало, где открыт агентство по продаже автомашин.
В 1963 г., когда Шустеру было 90 лет, на заводе воспроизвели модель «Томас Флайер» в мельчайших подробностях, вплоть до ремней безопасности, установленных в сибирском городе Нижнеудинске. Победитель гонок 1908 г. опять сел за руль машины и, что называется, тряхнул стариной. Эту копию затем приобрел крупнейший в мире автомобильный коллекционер Уилльям Хара, у которого она и хранилась до его смерти. У кого сейчас находится автомобиль не известно, но можно с уверенностью сказать, что он цел и невредим, и кто знает, может быть, мы его ещё увидим.
В 1966 г. Шустер написал о гонках книгу. «В своей жизни, - рассказывает он, - я был свидетелем больших перемен, которые произошли с автомобилем, начиная с тех времен, когда машина была достоянием богачей, вплоть до наших дней, когда она превратилась в предмет необходимости и преобразила весь американский быт. Я помню время, когда автомобилей вообще не было, помню, как они появились, помню, как число их возросло до 70 миллионов и способствовало развитию различных отраслей промышленности, а также появлению бензозаправочных станций, загородных торговых центров, мотелей, кинотеатров для автомобилистов и т.д.» Там, где Шустеру на своем «Томасе Флайере» приходилось бороться со снегом и грязью, ныне пролегла скоростная магистраль. Сейчас рекордное время путешествия из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на автомобиле равно 49 ч и 38 мин. «Хочется верить, - сказал Шустер, - что гонки 1908 г. во многом способствовали этому». С той поры пролетело девять с половиной десятилетий. Люди придумали множество способов проверить свое мужество и надежность машин. На автомобилях они пересекали континенты и поднимались на горные вершины, покоряли пески Кара-Кумов и амазонские джунгли. И всё же гонка «Нью-Йорк-Париж» навсегда останется в истории автомобильного спорта как один из величайших памятников человеческому мужеству, стойкости, силе духа.
Если же обратиться к масштабным моделям, то, в настоящее время можно найти только модель победителя - автомобиль «Томас Флайер». Эту модель выпускают итальянская фирма ИО в масштабе 1:43 и американская «Франклин Минт» в масштабе 1:24. Автомобили других участников, к сожалению, в моделях не представлены. Но кто знает, что будет завтра?

Содержание