РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

ГАЗ-М-72

ГАЗ-М-72 был по существу первым в мире достаточно массовым (выпущено 4677 ед.) легковым полно-приводным (4x4) автомобилем повышенной проходимости с закрытым несущим кузовом, оснащённым элементами внутреннего комфорта, в какой-то степени прообразом современных «джипов». В принципе такие машины были известны и раньше, но они либо базировались на солидных рамных шасси легковых автомобилей среднего класса (например, ГАЗ-61-40 обр. 1939 г., ГАЗ-61-73 обр. 1941 г., немецкие «лёгкие единые») либо на шасси малолитражек с несущим основанием (не кузовом!).
Похоже, что в те годы для легковых вездеходов была важна в первую очередь надёжность движения по любым дорогам и достаточная подвижность по бездорожью, а пассажиры вполне довольствовались свойственным им скромным комфортом или даже его отсутствием.
Ветераны КЭО ГАЗ утверждают, что идею «скрестить» шасси в целом удачного, только что освоенного легкового полно-приводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 с кузовом достаточно комфортабельной, тёплой и удобной «Победы» М-20 подал в начале 1954 г. Никита Сергеевич Хрущев, в то время энергично «раскручивающий» подъём сельского хозяйства (вспомните легендарную целинную эпопею февраля 1954 г.), «мотавшийся» по совхозам и агроцентрам и искренне сожалевший, что их директора, а также председатели колхозов, вынуждены в любую погоду -в дождь, холод, снег и слякоть, передвигаться по бездорожью чёрти на чём, и надо им создать в поездках человеческие условия. «Хватит им мёрзнуть на жёстких сидениях ГАЗ-69» - заявлял Хрущев, считая, что комфорт в поездках также будет способствовать подъёму сельского хозяйства. Думается, что не так уж он был и не прав. Вообще конструкторы ГАЗа довольно тепло вспоминали Никиту Сергеевича - ценил и умел слушать специалистов, уважал их труд. Наверняка он знал и о существовании закрытых комфортабельных легковых автомобилей 4x4 и, скорее всего, встречал на фронте известную полно-приводную «эмку» ГАЗ-61-73. Тогда же Хрущев предложил побеспокоиться и о надёжном транспорте для руководящего состава механизаторов, агрономов, зоотехников - создать для них «механизированную линейку» типа той, на которой, как помнил Никита Сергеевич, до революции ездили управляющие имениями, приказчики, те же агрономы, но только теперь с мотором и крышей над головой. Эта идея потом вылилась в создание грузопассажирского малолитражного полно-приводного ГАЗ-М-73, а через него - уже в массовый легковой Москвич-410 (4x4). И это была не единственная инициатива Хрущева в области автомобилестроения, но, пожалуй, самая разумная и плодотворная. Вообще он был неравнодушен к внедорожным транспортным средствам. И отдавая должное его энергии и изобретательности, не всегда грамотной, но искренней, трудно, однако забыть о той бурной поддержке, оказанной Хрущевым осенью 1939 г. идиотской идее двух своих безграмотных шоферов по превращению за считанные часы обычных грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 в совершенно неработоспособные полугусеничные «вездеходы», будущие ГАЗ-65 и ЗИС-33, что естественно закончилось громким провалом и большими убытками для страны.
Итак, весной 1954 г. Горьковскому автозаводу, поступил «сверху» очередной и очень срочный заказ на новый автомобиль повышенной проходимости. Отбиться от него, как это принято у конструкторов, не удалось. Впрочем, они это делали достаточно вяло, скорее по инерции, ибо новая работа не показалась автозаводцам такой уж безнадёжной, то есть производимой «с нуля» - всего-то и делов, как посадить доработанный «победовский» кузов ГАЗ-30 на шасси («тележку» - по терминологии заводчан) ГАЗ-69, ну и кое-что добавить и доделать, причём с минимальными изменениями в производстве (это особо оговаривалось). В ней даже было что-то интересное, а это, как известно, движущая сила конструкторской деятельности. Но то, что всё не так просто, убедились достаточно быстро.
Ведущим по новому объекту, получившему индекс М-72, снова стал безотказный, работящий и очень способный Г.М. Вассерман - кто ещё лучше его, бессменного ведущего по легковым автомобилям ГАЗ-67, ГАЗ-М-20, ГАЗ-69, ГАЗ-46 (до мая 1952 г.) представлял все тонкости и трудности по «пересадке органов», то есть хорошо ему известных, ставших «родными» агрегатов и узлов. Предварительную компоновку машины, как всегда быстро и хорошо, сделал Ф.А. Лепендин, втянули в работу и других конструкторов из агрегатных бюро - дело было всё же необычным и поэтому привлекательным. Фактически М-72 занималась команда, в своё время, в основном, создавшая ГАЗ-69: «трансмиссионщики» В.С. Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр; «ходовщики» И.Г. Пархиловский, А.А. Самсонов, И.В. Новоселов; «двигателисты» Н.Г. Мозо-хин, А.И. Черномашенцев; «кузовщики» во главе с А.И. Гором при активном участии Ю.Н. Сорочкина, Б.Н. Панкратова, И.А. Сандалова; «компоновщики» Г.М. Вассерман и Ф.Л. Лепендин.
Рабочее проектирование М-72 велось с лета 1954 г. и по традиции завода шло достаточно быстро. Работали порой и без выходных. Начали с самого трудного и неопределённого по ожидаемым результатам - с радикальной и беспрецедентной переделки (с целью значительного усиления) несущего кузова ГАЗ-Э0 «седан», пол которого к тому же должен быть неизбежно ослаблен проёмом под раздаточную коробку. Поначалу задача казалась головоломной - высокие динамические нагрузки, возникающие при движении по профильным препятствиям и тяжёлому бездорожью автомобиля 4x4 с неразрезной балкой переднего моста и его более жёсткой рессорной подвеской, в отличии от мягкой независимой М-20, требовали значительного повышения прочности передней части кузова и увеличения его жёсткости на изгиб и кручение в целом, а кузов ГАЗ-30, созданный совсем для других условий работы, такими резервами казалось не обладал. Кроме того, на нём надо было разместить новые, более тяжёлые агрегаты: раздаточную коробку, передний мост с рессорами, ещё два карданных вала, стабилизатор поперечной устойчивости, более массивные шины - всего дополнительно не менее 130 кг. При этом требовалось соблюдать высокую весовую культуру кузовостроения - имелся жёсткий предел превышения металлоёмкости и трудоёмкости изготовления автомобиля в целом по сравнению с М-20. При этом, кузов (на легковых автомобилях обычно самый недолговечный узел), работая большую часть времени в тяжёлых дорожных условиях, должен был обладать достаточным сроком службы, соизмеримым с шасси. Выход с очень непростым размещением рессор в передней части кузова технически изящно нашёл Г.М. Вассерман, предложивший расположить их снизу балок подмоторного подрамника с введением задних концов рессор внутрь П-образных лонжеронов, из которых предварительно исключались нижние полки. Их отсутствие вполне компенсировалось крепящимися снизу кронштейнами и пальцами задних концов рессор и дополнительными усилителями верхних полок лонжеронов. Тем не менее, для установки силового агрегата и рессор типа ГАЗ-69 потребовались новые передние подрамники, переходящие в лонжероны кузова, с более жёсткими, чем на М-20, подкосами, упирающимися в поперечный усилитель передка - щиток «торпедо». Последовательно, методом проб и тщательного анализа полученных результатов, дополнительно ввели усилители в верхних углах ветрового стекла (слабое место многих автомобилей), усилители крыши в зоне центральных стоек и продольных лонжеронов пола, в том числе и в зоне буфера задней рессоры (стали реальностью частые удары при «пробое» подвески). Самое неприятное, что в основании кузова, в наиболее напряжённом и поэтому очень чувствительном месте, где как раз сходились диагональные усилители пола, идущие со стороны задних колёс - «штаны», пришлось делать вырез для установки довольно тяжёлой (54 кг) и громоздкой раздаточной коробки (на специальной средней поперечине). Чтобы не ослаблять несущий пол, ввели окантовку образовавшегося проёма рёбрами жёсткости. Ведущий по новому кузову «72» заместитель главного конструктора А.И. Гор довольно точно определял, где и какими средствами надо производить его усиление, не превышая весового лимита.
Для выяснения действительных деформаций и напряжений, возникающих в элементах кузова при его самых тяжёлых нагружениях (например, диагональном взвешивании, прыжкам с уступов при полной нагрузке и др.), впервые на ГАЗе и вообще в отечественном автопроме было проведено тензометрирование кузова с помощью нескольких десятков проволочных датчиков, установленных в самых критических точках. Их заранее оттарировали и провели как стендовые, так и динамические (во время движения) замеры. Эту работу возглавил и успешно провёл руководитель новой лаборатории электрических измерений испытатель А.Я. Тарасов, впоследствии ставший кандидатом технических наук. Тогда стала ясной вся картина напряжений в кузове. Сразу были выявлены и оперативно усилены слабые места и что удивительно - в некоторых элементах даже оказались избыточные запасы прочности. Они стали резервом на будущее. В итоге жёсткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем на М-20, но и увеличилась при изгибе на 30%, а при кручении - на 50%. Масса кузова возросла всего на 23 кг (на 3,8%), что бывает крайне редко. С другой стороны это же показало, что в целом кузов М-20 в своё время сделали очень добротно - то был основополагающий принцип (и любимое выражение) бывшего главного конструктора ГАЗ А.А. Липгарта. Причём, вопреки легендам, его завидная прочность определялась не увеличенной толщиной кузовных деталей (не больше 2,0 мм, обычно 0,7...0,9 мм), а продуманной и рациональной конструктивно-силовой схемой. Это, конечно, не означало, что будущий легковой вездеход можно эксплуатировать на бездорожье «и в хвост и в гриву», прыгая на нём через кочки и канавы, что с большим трудом позволял себе даже рамный ГАЗ-69. Ввиду подъёма кузова на 150 мм, колёсные проёмы в передних крыльях опустили и окантовали их по периметру рёбрами жёсткости. Ставшие слишком глубокими проёмы в задних крыльях, чтобы не нарушать их взаимозаменяемость с М-20, почти полностью закрыли приваренными декоративными щитками, также с рёбрами жёсткости у основания. Для повышения коррозийной стойкости было введено фосфатирование кузова.
Новая облицовка радиатора с модельным знаком над ней, разработанная специально для М-72, с осени 1955 г. стала применяться и на модернизированной «Победе» М-20В (кузов -ГАЗ-30В). Установив на передних концах лонжеронов буксирные проушины, сзади буксирный прибор не смонтировали принципиально - чтобы не использовали новую машину как тягач и не «рвали» её кузов, не приспособленный к таким нагрузкам. Правда, требования к постановке сзади буксирного прибора всё же записали в замечаниях по заводским испытаниям М-72. Но вряд ли это было разумно. Сидения выполнили из текстовинита (кожзаменителя) - более практичного в полевых условиях материала, к тому же допускающего мойку. Впервые на отечественном автомобиле были установлены омыватели ветрового стекла - вещь незаменимая при длительной езде по грязным дорогам. В качестве стандартного оборудования на все М-72 (потом - и на все М-20В) предполагалась установка 6-лам-пового 2-диапазонного радиоприемника А8, для чего на крыше, над ветровым стеклом, монтировалась поворотно-штыревая антенна, придававшая машине солидный вид. Система отопления М-20 в эксплуатации нареканий не имела и поэтому была применена на М-72 без особых изменений*. К сожалению, упустили вопрос с разработкой для М-72 специального домкрата с учётом новой специфики его использования. Применяемый от ЗИМа не обеспечивал подъёма кузова до отрыва колёс от земли.
Хотя и считалось, что М-72 создаётся на шасси ГАЗ-69, в агрегаты последнего также пришлось внести много изменений. Силовой агрегат - полностью от ГАЗ-69, но с менее жёсткими требованиями по развиваемым мощности и крутящему моменту. Поэтому в ТУ ему вместо заявленных 53...55л.с. записали гарантированные 52л.с. и 12,5 кгс-м (для ГАЗ-69 гарантировались 55л.с. и 12,7 кгс-м, на стендах они доходили до 58,5л.с. и 13 кгс-м). Такой же была и усиленная система охлаждения - с 6-лопастным вентилятором и масло-радиатором. Установили сигнальную лампу предельной температуры воды в системе охлаждения (потом - и на М-20В). Пусковой подогреватель не ставился - предполагалось хранение автомобиля около дома, а не в лесу. В этом случае горячая вода всегда под рукой. Бензобак - один, как и на М-20 (55 л) - для вездехода маловато. Зато был достаточно вместительный багажник, где можно было возить 23 канистры. Специальная экранировка электрооборудования не применялась за ненадобностью. Как и на ГАЗ-69, мощности двигателя (точнее момента) на М-72 хронически не хватало. Для машин такого типа и класса требовалось бы не менее 65 л.с. и 15,5 кгс-м момента. И такие 65-сильные двигатели - ГАЗ-21Г, созданные на основе М-20, с увеличенными рабочим объёмом (до 2,433 л) и крутящим моментом (до 16 кгс-м), стали выпускаться с марта 1957 г., но они шли только на первые «Волги» и для других машин их пока не хватало. Коробка передач - как на М-20 (только без привода спидометра), с рычагом переключения на рулевой колонке. Сделали это напрасно - пониженная жёсткость такого привода и наличие быстро растущих зазоров в многочисленных шарнирах затрудняли точное переключение передач, особенно нужное при переходе со II на I - частое на вездеходах. Пассажиру рядом с водителем ничем бы не помешала обычная кулиса с напольным рычагом (от ГАЗ-69), обеспечивающая более чёткие переключения. Раздаточная коробка - такая же, как и на ГАЗ-69, но с соблюдением более высоких требований по шуму, контакту и боковому зазору шестерён. Для М-72 она была всё же излишне тяжёлой и громоздкой, так как создавалась с учётом установки дополнительных отборов мощности для ГАЗ-46, в данном случае ненужных. Для уплотнения подшипников карданных шарниров на М-72 использовали только что разработанные и уже внедрённые на ГАЗ-46 самоподжимные радиальные резиновые манжеты, гораздо более надёжные, чем ранее применявшиеся пробковые торцевые. Потом они перешли и на ГАЗ-69. Передний мост М-72 отличался от ГАЗ-69 в основном только меньшей колеёй и конструкцией правой крышки картера главной передачи (стальная кованая, сварена с кожухом полуоси встык) - иначе трудно было бы установить правую рессору на кожухе. Работа над М-72 инициировала и усиление подшипников ступиц передних колёс, бывших на ГАЗ-69 слабым местом. Несколько отличались и размеры рулевых рычагов и тяг.

Задний мост от ГАЗ-69 в «чистом виде» использовать не захотели - слишком он был тяжёлый и трудоёмкий, с лишним запасом прочности, с неоправданным для легкового автомобиля применением ступиц колёс, установленных на конических подшипниках, что вызывало повышенный расход топлива и шум. Мост от М-20 был слаб даже для «Победы» (поломки и скручивание полуосей, ослабленных проточками под сальники, срез шпонок - распространённые дефекты). Решили реанимировать задний мост с фланцевыми полуразгруженными полуосями и картером главной передачи типа «Сплит», спроектированный молодым конструктором В.С. Соловьевым ещё в 1947 г. для модернизации «Победы», переданный на подготовку производства, но так к 1954 г. и не внедрённый (чертежи его потом отдали полякам и они установили его на свою «Нису»). За это время в него была установлена неразъёмная коробка дифференциала от ГАЗ-12. Шестерни главной передачи по своей геометрии зубьев сохранились от М-20, в 1953 г. перешли на ГАЗ-69 и сейчас переходили на М-72. При ее освоении главный конструктор Н.И. Борисов под сильным давлением технологов пытался сохранить на машине хорошо освоенный старый мост М-20, не обладавший нужными запасами прочности. Но «шассисты» устроили скандал и пригрозили ему, что пожалуются Н.С. Хрущеву (опытный образец М-72 показывали ему уже с новым мостом). Это подействовало. Конечно, старый мост М-20 вряд ли бы долго продержался на новом автомобиле, но неприятностей из-за неизбежных массовых поломок доставил много. Тормоза М-72 особенностей по сравнению с ГАЗ-69 в целом не имели. Анахронизмом выглядел только старый «грузовой» (ещё от ГАЗ-АА) рычаг ручного тормоза в кабине - вполне можно было сохранить элегантный «победовский» пистолетного типа. Рессоры, по сравнению с ГАЗ-69, сделали более эластичными. Для этого каждую из них удлинили на 100 мм, причём количество листов в задних сократили (на один), а в передних - добавили (из-за большей нагрузки). В целом подвеска М-72 стала несколько мягче - на ГАЗ-69 и особенно на легковом ГАЗ-69А она была неоправданно жёсткой. Задние рессоры установили не под, как на М-20, а над балкой заднего моста - отсюда и высоко поднятый кузов. Задние амортизаторы сохранили от М-20 (кроме рычагов), передние использовали от ГАЗ-51. Ввиду возросшей массы машины и повышения её центра тяжести (на 155 мм) резко уменьшилась боковая устойчивость (коэффициент стал ниже на 34,5% по сравнению с М-20) и возросла склонность к опрокидыванию. Для частичного парирования этого опасного явления, а также для уменьшения кренов на поворотах и боковых колебаний кузова в задней подвеске М-72 установили торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, для чего использовали рычаги амортизаторов. Шины размером 6,50-16, сначала модели Я-13 (с «ёлочкой», те же, что и на ГАЗ-69), затем более «ходимые» Я-101 Преодоление водной преграды с универсальным рисунком протектора, в связи с одинаковой на них нагрузкой имели и одинаковое давление воздуха (по 2 кгс/см2). Рулевое управление в целом не претерпело заметных изменений (на М-20 оно было усилено ещё в начале 1951 г.), но рулевое колесо (диаметром 440 мм) получило более удобный в пользовании кольцевой включатель сигнала (как на ЗИМе).
Потом он перешёл и на М-20В. Кстати, первое время от ГАЗ-12 использовался и комплект звуковых сигналов С45. Вся внешняя светотехника М-20 была сохранена и на М-72, в том числе и задний, слабо различимый, особенно под грязью, центральный фонарь стоп-сигнала. В целом геометрические параметры М-72 незначительно отличались от прототипа: длина - 4665 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1790 мм (возросла на 150 мм). База по центрам колёс увеличилась на 12 мм, по осям мостов осталась приблизительно прежней. Колея передних и задних колёс вначале была одинакова - по 1360 мм (почти как на М-20). Потом, для предотвращения касания шинами своих ниш при минимальных перекосах моста пришлось расширить заднюю колею до 1388 мм, как на М-20. Пришлось смириться с заметным несовпадением колей, нежелательным для внедорожного автомобиля. Зато клиренс под картерами мостов увеличились до 228 мм (у М-20 впереди - 210 мм, сзади - 214 мм), а в середине машины - до 310 мм (выше на 90 мм). Сухой вес М-72 был определён в 1560 кг (на 200 кг более, чем М-20), полный вес с нагрузкой - 2040 кг (при его ровном распределении по осям - мечта конструктора). В ноябре 1954 г. первые два опытных образца М-72 вышли на испытания: Стригинский бор зимой и весенняя грязь 1955 г. в районе Гнилицы-Доскино-Игумново. При этом к февралю 1955 г. один образец уже прошёл более 40 тыс. км, что позволило выявить слабые места и оперативно устранить недостатки. В мае одна машина испытывалась в горах Крыма. Пока собирали материалы по результатам испытаний, завод с его хорошо налаженным механизмом быстрого освоения производства (правда, если очень надо) параллельно готовился к выпуску М-72. Так как замечаний по результатам испытаний было немного, они особенно не мешали налаживанию технологических процессов. Уже в июне 1955 г., фактически всего через полгода после постройки опытных образцов, началась пробная сборка М-72 на подвесном конвейере параллельно с выпуском М-20 (все же старались пропустить их отдельными партиями -так удобнее). С сентября велась уже плановая сборка по отработанной технологии. До конца 1955 г. собрали 1525 машин. С 1956 г. часть агрегатов и деталей М-72, заимствованных от ГАЗ-69, стали получать из Ульяновска. С ростом производства М-72 охотно стали брать те, для кого они предназначались -работники сельского хозяйства, областных советских и партийных органов, хозяйственники на местах, директора МТС, военные. Машина неплохо зарекомендовала себя в эксплуатации, особенно если работала в нормальном для неё режиме («дорога-бездорожье-дорога»), а не в «ломовом». За 1956 г. была выпущена 1151 машина, в 1957 г. -2001. Считается, что выпуск М-72 продолжается до середины 1958 г. (М-20В - по август), но в заводской отчётности этот факт не отмечен. Видимо, они на самом деле уже не выпускались, иначе бы мешали развертыванию массового производства «Волги». К тому же потребность в М-72 уже была в целом удовлетворена.
Летом-осенью 1956 г. трое журналистов совершили на специально подготовленном М-72 пробег Москва-Владивосток (15 тыс. км) без особых поломок и неприятностей. На местах новая машина вызывала всеобщее восхищение. В разговоре с автором руководитель экспедиции писатель Виктор Урин хвалил М-72, хотя и жаловался на недостаток мощности и жёсткую подвеску. Хорошо ещё, что не частые поломки, вроде бы неизбежные в легковом автомобиле на таком пути через все природно-климатические зоны страны в основном по абсолютному бездорожью. С 14 ноября 1955 г. НАМИ проводил контрольные испытания автомобиля М-72 выпуска первой партии (шасси № 5), а с 21 июня 1956 г. - второго М-72 выпуска 1956 г. (шасси № 1834). Обе машины совершили пробег длиной соответственно 44282 и 19645 км по асфальту ближнего и дальнего Подмосковья, по булыжнику (Пятницкое шоссе), по грунту между Ленинградским и Пятницким шоссе и в Тамбовской области - во все времена года, в том числе в снежные заносы и по весеннему бездорожью. Для начала была отмечена некачественная и покрову глубиной до 50 см даже небрежная сборка кузова и агрегатов шасси, что, впрочем, и неудивительно - после ухода с завода (в мае 1952 г.) А.А. Липгарта, который строго следил за качеством и мог даже остановить сборочный конвейер (с последующими неприятностями для начальников производства), качество продукции на ГАЗе пошло вниз. Машины М-72 не совсем соответствовали ТУ: сухой вес -1577...1580 кг (вместо 1560 кг по ТУ), полный вес с нагрузкой (5 человек + 50 кг в багажнике) - 2085...2105 кг (вместо 2040). Ширина кузовов почему-то оказалась 1698 и 1710 вместо 1695 мм. Колея передних колёс «гуляла» от 1348 до 1360 мм (вместо 1355 по ТУ). Двигатель автомобиля № 1 развивал всего 51,8 л.с. и максимальный момент 12,1 кгс-м). Видимо, был зажат карбюратор, так как минимальный удельный расход топлива на полном дросселе составлял 243 г/э.л.с.ч вместо допустимых 265. Зато динамика и экономичность были неплохими: максимальная скорость 93,8...94,5 км/ч (по ТУ - 90) и контрольный расход топлива на ровном шоссе при скорости 30...50 км/ч-12,5...13,9 л (по ТУ - 14 л, у ГАЗ-69 - 15 л). По сравнению с М-20В плавность хода конечно была хуже, в первую очередь ввиду меньшей энергоёмкости передней подвески. Эффективный стратегический прогиб еёе на М-72 был в 2 раза меньше, чем на М-20В - 74...87 мм против 146...169 мм (соответственно без нагрузки и с нагрузкой). Эффективный стратегический прогиб задних подвесок отличался незначительно: у М-72 - 102 и 150 мм (с грузом), у М-20В - 104 и 171 мм (с грузом). Поэтому М-72 и уступал по плавности хода М-20В, что особенно ; чувствовалось на переднем сидении (на заднем - мало).
НАМИ рекомендовал повысить стратегические и динамические хода передней подвески М-72, что вряд ли было технически осуществимо без больших переделок. Динамика разгона М-72 также уступала «Победе», хотя и не такой уж динамичной машине – сказывались потери в трансмиссии и шинах. Так, время разгона с места на 1 км у М-72 составляло 57,9 61,1 сек против 51,5 у М-20В, а средняя скорость разгона - 58...62,5 км/ч против 70 у М-20В. В целом динамические качества М-72 были на 35...40% ниже, чем у М-20В и были практически равными с ГАЗ-69, что было вполне естественно. Отключение переднего моста улучшало динамику очень незначительно, а расход топлива на максимальной скорости (94,5 км/ч) даже возрастал на 1,8% (экономия, если и была, то не превышала 1,4%). Впервые на М-72 выявилось то, что отключение привода на передний мост не всегда, как считалось, снижает расход топлива, а при равной развесовке по осям (и соответственно одинаковых динамических радиусах качения колёс при практическом отсутствии циркуляции мощности в трансмиссии) - иногда и увеличивает. И это неудивительно - гистерезисные потери в шинах ведущих колёс, число которых при отключении сокращается вдвое, резко возрастают. А они, как известно, пропорциональны квадрату передаваемого на колёса момента. Правда, к осознанию целесообразности перехода на постоянный привод всех колёс (через межосевой дифференциал - для предотвращения потерь мощности) - более сложный, но как часто бывает в технике, и более эффективный, у нас пришли позднее - для машин типа 4х4 фактически на «Ниве» и опытном УАЗ-НАМИ. Интересно, что теоретически это было известно достаточно давно, а немцы с середины 1930-х гг. на своих армейских автомобилях 4х4 и даже 6х6 активно использовали полный привод с постоянно включенными передними колёсами и межосевыми дифференциалами. В 1960-е гг. на испытаниях в НИИ-21 трёхосных КрАЗ-214 и первых «Уралов» с постоянно включенными передними колёсами была получена ощутимая экономия топлива. А начальник СКБ ЗИЛ легендарный В.А. Грачев вообще приказал ездить на отдельских ГАЗ-69 только с постоянно включенным передним мостом.
При движении на двух М-72 (№ 1 и № 2) по городским маршрутам средняя скорость составляла 25,9...28,5 км/ч при среднем расходе топлива 17,7...20,9 л соответственно, по булыжному шоссе - 37,8...41,8 км/ч и 16.5...19.85 л, по грунту после дождя - 25.3...29.4 км/ч и 22,6...24,6 л, а по разбитой тяжёлой лесной дороге с глубокими колеями после дождя (30 октября 1956 г.) - 15...15,4 км/ч и 29...30,8 л. Данные вполне терпимые, если учитывать невысокие энергетические параметры М-72. При движении по шоссе с максимальной скоростью (до 95 км/ч) расход топлива возрастал до 21,5 22л. По сравнению с ГАЗ-69 экономичность М-72 на постоянных режимах движения, была несколько хуже (на 7...8%) - ввиду больших массы и лобовой площади кузова, а по сравнению с М-20В - хуже на 30...38%. В целом в среднюю норму расхода топлива (17,5 л) М-72 не укладывался. Проходимость М-72 незначительно отличалась от ГАЗ-69, но в ряде случае вследствие большей базы и уменьшения углов въезда, была ниже. По свежему рыхлому снегу глубиной 350...400 мм М-72 двигался легко. По целине с более глубоким покровом (до 500 мм) тоже двигался, но с периодической расчисткой снега с переднего бампера и пробиванием снежного барьера «с хода», иногда с отходом назад. По уплотнённому снегу глубиной 350...400 мм с ледяной коркой на поверхности - с трудом, с периодическими пробуксовками, часто с отходом на несколько метров назад. Явно сказывалась нехватка мощности двигателя. Более лёгкий с большей удельной мощностью Москвич-410 (4х4) в этих условиях ходил намного легче - проваливался на меньшую глубину, двигался без остановки даже на II передаче (правда, на понижающей в РК). При движении по целине с мягким мокрым грунтом глубиной 200...250 мм М-72 (как и ГАЗ-69) прорезал глубокие канавы и «терял» подвижность, а колёса «засаливались» грязью. С цепями противоскольжения он эти участки проходил уверенно. На М-72, как и на ГАЗ-69, сказывалась перегрузка шин. Их проходимость заметно повысилась бы при использовании шин большего сечения, например, 7,00-16” или 7,60-15”, тем более, что первые из них (с грунтозацепами) уже были разработаны. Порой, М-72 при преодолении профильных препятствий (коротких канав, кюветов) цеплял грунт бамперами, а иногда и повисал на них. Нередко подвижность его терялась при посадке на мосты из-за недостаточных клиренсов под ними (на ГАЗ-69 реже). В целом же проходимость М-72 была признана вполне удовлетворительной. Существенных застреваний не было, буксирование машин не применялось.
По агрегатно особых замечаний также не было. Хорошо доведенный двигатель работал нормально, с минимальными износами, без особых неисправностей и тем более поломок. Муфта сцепления, КП и РК - без замечаний. Наблюдался лишь значительный абразивный износ карданных шарниров (из-за старых неэффективных торцевых уплотнений), что и надо было ожидать - дефект идет ещё от ГАЗ-69. Отмечался сильный износ шаровых пальцев рулевой трапеции, конструкция которых (с недостаточной грязезащитой) была унаследована от М-20 (на ГАЗ-12 она уже была лучше). Тормоза работали удовлетворительно, но с повышенным износом накладок, ввиду попадания в барабаны жидкой грязи. Иногда из-за попадания грязи в механизм разжима колодок отказывал в работе привод ручного тормоза - непростительная конструкторская небрежность. Были отмечены частые поломки коренных листов, в основном, в передних, более нагруженных рессорах, износ резиновых втулок амортизаторов - дефекты, знакомые по работе ГАЗ-69. И как ни странно, серьёзных дефектов по кузовам М-72 не было. Появились только трещины (неопасные) в верхних углах переднего щитка. Устойчивость движения по сухим дорогам была удовлетворительной, по скользким - недостаточная. Как уже отмечалось, по параметрам устойчивости (высота центра тяжести, коэффициент боковой устойчивости) М-72 несколько уступал ГАЗ-69, а по плавности хода - М-20В. Но в целом М-72 показали достаточную надёжность и вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. Оправдалась смелость конструкторов ГАЗа при создании ещё одной оригинальной машины. Так продолжала проявлять себя «школа А.А. Липгарта». Правда, при широкой эксплуатации некоторые отмечали шум-ность работы трансмиссии, недостаточные динамику разгона и максимальную скорость (с данным двигателем увеличить их не было возможности), на пределе - прочность кузова, опять же жёсткая подвеска. Не то, что у современных «джипов». Но ведь это был 1954 г. и было ли что-нибудь подобное за рубежом?
А горьковчане вслед за М-72 в 1958 г. взялись за создание аналогичного легкового автомобиля 4х4 с независимой подвеской передних колес на основе новейшей «Волги» М-21В. Такой автомобиль был предусмотрен и в новом перспективном типаже, утверждённом Министром автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956. Правда, немного «остынув», признали основу М-21 (прежде всего кузов) для этой цели малоподходящими, и работу, как нерациональную, быстро свернули. Вернулись к ней ещё раз в 1974 г., опять же, «скрестив» кузов ГАЗ-24 с шасси УАЗ-469 и построив семь образцов полноприводных ГАЗ-24-95, но это уже была другая тема и для других заказчиков.

Содержание