Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Первые серийные пожарные автомобили

Автоцистерна на шасси АМО-Ф-15Грянувшие революции поставили крест на «патриархально-доморощенном» бытие каланчи, служившей в царские времена и полицейским участком, и тюрьмой, и вытрезвителем. Полицейские участки и тюрьмы разгромили ещё в семнадцатом, а вот пожарные депо некоторое время не трогали. Тверской части, что в Москве, например, удалось дожить до своего столетия в 1923 г.
Наступила эра механизированной пожарной охраны. Пожарные части передаются в ведение ЧК-ОГПУ-МВД. Создаются также команды ВДПО - Всесоюзного добровольного пожарного общества.
Проблема технического оснащения пожарной охраны страны встала сразу же после революции 1917 г. К этому времени во всей стране оставалось всего около десятка пожарных автомобилей. В большинстве же пожарных частей имелись лишь конные хода с ручными пожарными насосами (трубами) и в незначительных количествах с паровыми. В 1913 г. в России насчитывалось 160 паровых и 6020 ручных пожарных насосов. Таким образом, одна «пожарная труба» приходилась более чем на 40 деревень.
Автонасос-линейка на шасси АМО-Ф-15, питерского завода «Промет» К началу 1918 г. не оказалось ни одного действующего промышленного предприятия, изготовлявшего пожарную технику, за исключением пожарных депо-мастерских в Москве, Петрограде и некоторых других городах, да и те занимались главным образом ремонтом пожарного оборудования. В этих условиях пожарные команды стали изготавливать собственными силами кустарным способом некоторые виды инвентаря и снаряжения. В ряде городов нашлись энтузиасты, которые стали приспосабливать автомобили для нужд пожарного дела. Первоначально автомобили-линейки изготавливали без насосов, т.к. они предназначались главным образом для перевозки технического оборудования и личного состава. Позднее на автомобили стали устанавливать мотопомпы и другие насосы. Такая форма «механизации» оправдывала себя в тех условиях. Как писали в журнале «Пожарный», специалист пожарного дела Н. Казанский подсчитал, что по сравнению с конным обозом расходы на содержание «механизированных» пожарных команд снижались более чем на одну треть, значительно возрастала боеспособность частей, облегчалось несение службы. Пожарные части с переходом на автомобильную тягу могли быстрее прибывать на пожары. Особенно усиленно и плодотворно такая механизация проводилась в гг. Москве, Петрограде, Краснодаре, Свердловске, Нижнем Новгороде, Курске, Киеве, Симферополе и Одессе.
Пожарная линейка на шасси АМО-Ф-15, выпускавшаяся на заводе АМО Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой Раскагд и превратили его в «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и некоторых других городах имелось несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автомобили-линейки. Имелись также автобочки, доставлявшие воду на пожар.
Началом выпуска пожарных автомобилей в Советском Союзе считается 1925 г., когда в июне месяце на заводе № 6 Автопромторга был изготовлен первый советский пожарный автомобиль на 3-тонном шасси Раскагд. Этот автомобиль стал участником первой советской автомобильной выставки, состоявшейся 24 сентября 1925 г. в Москве. В дальнейшем из маленьких задымлённых цехов завода ежемесячно выходили 10 автомобилей, что для того времени было большим достижением. Для пожарных автомобилей на заводе использовали преимущественно 1,5-тонные шасси Р1АТ и 3-тонные шасси Раскагд после их восстановительного ремонта.
Прообраз самого распространённого насоса-линейки –пожарный автомобиль «Автодоровец» на шасси АМО-4 Началом советского пожарного автостроения считается июль 1926 г., когда в Ленинграде на заводе «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) был выпущен автонасос на шасси АМО-Ф-15. Рассмотрим некоторые конструктивные особенности базового шасси АМО-Ф-15. На АМО-Ф-15 устанавливался 4-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением и зажиганием от магнето. За местом водителя и командира располагались сиденья боевого расчёта. Последние места были расположены по ходу движения автомобиля, что позволило разместить в его корме пожарное оборудование в специальных ящиках и коловратный насос производительностью 20 л/сек. Насос приводился в действие от двигателя машины. Автомобиль комплектовался трёхколенной лестницей и лестницей-штурмовкой. Всасывающие рукава располагались на крыльях и подножках автомобиля. На машине подвешивались колёсные катушки с рукавами, задняя -съёмная на специальных кронштейнах. Автомобили этой конструкции выпускались несколько лет и получили более широкое распространение, чем другие на этом шасси. Один из таких автомобилей восстановлен энтузиастами автомотостарины и находится в музее пожарной техники Санкт-Петербурга.
Автонасос ПМГ-1 К началу 1927 г. заводом № 6 Автопромтор-га было выпущено около 400 пожарных автомобилей. В марте 1927 г. после консультаций с представителями промышленности, конструкторских и исследовательских организаций центральный пожарный отдел на специальном совещании принял решение о том, «что при наличии в РСФСР отечественного производства пожарных автомобилей общеустановленного типа ввоз таких автомобилей из-за границы не вызывается необходимостью».
В конце 1927 г. завод полностью перешёл на использование шасси только отечественного производства - 1,5-тонного АМО-Ф-15 и 3тонного Я-3. С этого времени был прекращён ввоз пожарных автомобилей, за исключением автомеханических лестниц. Началась напряжённая работа специализированных предприятий по выпуску различного пожарно-технического вооружения. Первоначально на шасси АМО-Ф-15 был разработан и изготовлен пожарный автомобиль-линейка классической конструкции - пожарные располагались вдоль оси автомобиля на сиденьях обращённых наружу. Перед сиденьями, для предотвращения выпадения боевого расчёта из кузова во время движения, устанавливали поручни. В дальнейшем изменили конструкцию кузова, которая оказалась столь удачной, что его стали устанавливать на все последующие модели. С 1926 по 1929 гг. заводом было изготовлено 145 машин на шасси АМО-Ф-15.
С 1927 г. пожарные линейки на шасси АМО-Ф-15 выпускались и непосредственно на заводе АМО. Всего их было изготовлено 12 шт.
Автонасос ПМЗ-1 Известен ещё один вариант пожарного автомобиля на базе АМО-Ф-15, который имел установленную в корме кузова цистерну эллиптической формы. Между кабиной водителя и цистерной располагались ящики-сиденья для четырёх человек боевого расчёта. Насос находился в средней части автомобиля под сиденьями пожарных.
С 1929 г. производство пожарных машин было сосредоточено на заводе № 6 ГУТАП в
Москве (Миусский завод), который являлся филиалом завода АМО и вырос из небольшого авторемонтного предприятия. Вплоть до начала Великой Отечественной войны завод был основным производителем пожарных автомобилей в СССР.
С 1933 г., после появления ЗиС-11 с удлинённой на 610 мм колёсной базой (по сравнению с ЗиС-5), автонасосы стали выпускать исключительно на этом шасси. Конструктивно автомобиль незначительно отличался от предшественника. Машина получила индекс ПМЗ-1 (пожарная машина ЗиС модель № 1). На ней устанавливался центробежный насос, бак для воды на 360 л (в основном для аварийного запуска насоса в случае отказа вакуумного аппарата - центробежные насосы не могут начать работать «всухую» без предварительной заливки воды), ставился кузов-линейка на 12 чел. команды, нижние подножки с ящиками под ними, кронштейны для лестниц, катушки для выкидных рукавов - две боковые и задняя, которую можно было перекатывать на специальных колёсах с резиновыми шинами. Из-за установки насоса перенесли запасное колесо на подножку у левой двери. Широкая подножка с ящиками под ней предопределила установку более широких нестандартных передних крыльев. К сожалению на более поздних выпусках, в том числе и почти на всех «пожарках» на шасси ЗиС-11, устанавливались обычные ЗиСовские крылья, что не так красиво. Видимо завод не справлялся с возросшим объёмом производства - ведь широкие крылья выколачивались вручную, на деревянной оправке. Часть мелкого пожарного инвентаря укладывалась в многочисленные ящики кузова, большие пожарные стволы надевались на специальные оправки в задней части сидений команды. На поручни кузова были «одеты» ременные петли - пожарные продевали в них руку и держались на ходу при движении машины со скоростью 60 км/ч - не шутка для 1930-х годов, особенно по отечественным дорогам. Выпуск ПМЗ-1 продолжался до 1941 г.
Серийная цистерна ПМЗ-2 Давайте немного поближе ознакомимся с устройством автонасоса ПМЗ-1, который конструктивно был изготовлен аналогично другим пожарным машинам середины 1930-х гг.
В задней части на раме автомобиля был установлен двухступенчатый центробежный насос, привод на который осуществлялся от двигателя через коробку отбора мощности и два карданных вала. Одноступенчатая коробка отбора мощности с ускоряющей передачей устанавливалась между промежуточным и задним карданными валами автомобиля. Устройство коробки исключало возможность работы водяного насоса при движении автомобиля. Для отсасывания воздуха из всасывающих рукавов и полости водяного насоса при его пуске (при питании из открытого водоёма) водяной насос снабжался воздушным насосом ротационного типа. Воздушный насос приводился в действие от вала водяного насоса и включался через конусное фрикционное сцепление. Для обеспечения надлежащего охлаждения двигателя во время работы насоса при длительной стоянке автомобиля, система охлаждения двигателя соединялась с водяным насосом двумя трубопроводами. Производительность водяного насоса - 2000 л/мин при давлении до 14 кг/см2.
ПМГ-1 (пожарная машина ГАЗ модель № 1) производилась на Миусском заводе с 1932 г., причём предпосылки создания этого автомобиля относятся к 1930 г., когда в печати стали появляться статьи о необходимости создания более лёгкого пожарного автомобиля. Автоцистерна из КраснодараВот отрывок из статьи, отражающей необходимость создания новой машины, сходного с ПМЗ-1 назначения: «Ограничение АМО-4, конечно не являлось целесообразным, так как пожарное дело требует наличие пожарных автонасосов и малого тоннажа как в крупных городских командах, так и в условиях работы провинциального, заводского и сельского сектора, где автонасосы на шасси малого тоннажа являются первенствующими, и даже часто единственными, которые могли быть там приняты».
Автонасос базировался на шасси ГАЗ-АА грузоподъёмностью 1,5 т. Автомобиль оснащался несложным 4-цилиндровым нижне-клапанным двигателем, мощностью 40л.с. Простая система электрооборудования, подача топлива самотёком и другие особенности конструкции двигателя не требовали от водителя глубоких познаний в технике, упрощали обслуживание. Дорожный просвет машины составлял 200 мм, что при довольно больших по наружному диаметру (840 мм) шинах размером 6,00-20” позволяло уверенно двигаться по грунтовым и лесным дорогам.
На ПМГ-1 устанавливался центробежный насос и прочее пожарное оборудование сходное с оборудованием ПМЗ-1. С левой стороны сзади кабины устанавливался стендер -устройство для подключения к городской водопроводной сети. Пожарная команда из 6 чел. располагалась на боковых сиденьях кузова, а шофёр и начальник команды в кабине.
К середине 1930-х годов в колхозы и совхозы стали поступать первые пожарные мотопомпы, автомобили и другое вооружение для оснащения добровольных дружин. Пожарные дружины в основном получали уже отработавшие своё в городах автоцистерны и автонасосы. Самым распространённым автомобилем стал ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА.
ПМЗ Вслед за выпуском ПМЗ-1 Миусский завод разработал автоцистерны ПМЗ-2 и ПМЗ-3. На автоцистернах ПМЗ-3 размещалось 6 чел. команды: двое в кабине водителя (включая шофёра) и четверо между кабиной и цистерной ёмкостью 1500 л. По бокам и сзади цистерны устанавливали ящики для пожарного оборудования. Автомобили комплектовались таким же, как и ПМЗ-1, центробежным насосом, который также устанавливали сзади. Боковая катушка с выкидными рукавами устанавливалась между откидными спинками сидений, стянутыми ремнем. Задняя катушка съёмно-перевозная, такая же, как на ПМЗ-1.
Автоцистерна ПМЗ-3 отличалась от ПМЗ-2 дополнительным контрольным устройством замера уровня воды. Автомобили выпускались заводом вплоть до начала Великой Отечественной войны. На машине ПМЗ-2 боевой расчёт, в отличие от ПМЗ-3, составлял два человека, включая водителя, и располагался в кабине.
Учитывая недостатки автомобилей с открытыми кузовами, в некоторых пожарных частях стали самостоятельно разрабатывать и выпускать автоцистерны и автонасосы с кузовами закрытого типа. Так в мастерских г. Краснодара на базе ПМЗ-2 в конце 1938 г. была создана автоцистерна с удлинённой 4-дверной кабиной, в которой устанавливалось два ряда сидений: первый - для водителя и командира, второй - для боевого расчета. Эта автоцистерна в 1939 г. на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке завоевала первое место. После тщательных сравнительных испытаний (на выставке были представлены ещё две автоцистерны из Москвы и Ленинграда), комиссия присудила первое место краснодарской машине.
Но даже возрастающий год от года выпуск пожарной техники в нашей стране не решал всех проблем пожарных. В городах своими силами создавались пожарные автонасосы и автоцистерны, приспособленные для определённых видов работ. К концу 30-х гг. прошлого века практически все городские пожарные части были укомплектованы пожарной техникой, а в крупных городах постепенно проходило обновление парка пожарных автомобилей.