Колёсные плавающие шасси БАЗ-6944. «Мамонты» XX века
Непроизвольно
наблюдая за всем разнообразием окружающей нас среды, невольно задаешься
вопросом - что заставляет всё живое на Земле так отчаянно бороться за
свою жизнь? Вот тоненькая травинка проросла из кирпичной стены, невесть
каким ветром занесённая в швы каменной кладки, или незатейливый
городской цветок, пробившийся из щели на асфальте и тянущий к солнцу
свои лепестки. А пресловутый колорадский жук, который не только всеми
правдами и неправдами выдерживает натиск средств противодействия, но
ещё и благополучно расширяет зону своего обитания. Без труда можно
привести ещё не один десяток подобных примеров, хотя есть и прямо
противоположные факты в нашей истории, такие как исчезновение мамонтов.
Нечто подобное происходит и среди автомобилей. Одни из них, несмотря на
все свои недостатки, десятилетиями сходят с заводских конвейеров без
принципиальных изменений, а другие, перспективные и совершенные
конструкции, не могут пробить себе дорогу в серийное производство или
умирают, едва появившись на свет.
Сегодня речь пойдет о яркой и трагической судьбе интереснейшего
отечественного вездехода - четырёхосного плавающего шасси БАЗ-6944.
Уникальная машина, обладающая прекрасными техническими
характеристиками, хотя и выпускалась серийно, но по роковому стечению
обстоятельств так и не стала достоянием официальной автомобильной
истории СССР и России. 
Несмотря
на то, что в составе ракетного комплекса шасси с индексом
«6944» находилось на вооружении Сухопутных войск, оно
никогда не демонстрировалось на военных парадах, не попадало в кадры
кинохроники или телерепортажи с мест войсковых учений. Совсем немногие
посвящённые знали о его существовании до декабря 1987 г., когда
президенты Горбачев и Рейган подписали договор по ракетам средней и
меньшей дальности. В результате новейшие ракетные комплексы ОТР-23
«Ока» в мгновение ока превратились в утиль, а
высвободившиеся автомобильные шасси были распроданы по цене
металлолома. Кратковременная шумиха в прессе - и о супер-вездеходах
благополучно забыли даже автомобильные историки. 
Поэтому
воздадим должное выдающемуся достижению нашей автомобильной
промышленности и проследим короткую, но интересную судьбу БАЗ-6944.
История создания шасси началась в 1973 г., когда по удачным результатам
предварительных испытаний опытных образцов нового тактического
ракетного комплекса «Точка», было разработано задание на
создание более мощного оперативно-тактического ракетного комплекса
армейского назначения под условным наименованием «Ока».
Головным разработчиком комплекса было определено КБ машиностроения
(КБМ) из г. Коломны под руководством Главного конструктора Сергея
Павловича Непобедимого. Интересно, что у С.П. Непобедимого к тому
времени уже имелась одна «Ока» - созданный в 1950-х гг.
самый мощный в мире самоходный 420-мм миномет 2Б2 на гусеничном шасси.
Вновь разрабатываемый ракетный комплекс так же не имел аналогов в мире
благодаря уникальным тактико-техническим характеристикам, удобству
эксплуатации, высокой боевой эффективности. Существенно и то, что
создание высокоточного ракетного оружия может служить в некотором
смысле гуманным целям, так как позволяет наносить целевые удары по
стратегическим объектам, сводя к минимуму разрушения и возможные потери
среди мирного населения. 
Такие
удары, по действующей военной доктрине, могли носить превентивный
характер и служить предотвращению широкомасштабных боевых действий, что
в перспективе выставляло высокоточное оружие в роли мощного средства
сдерживания. При стартовой массе менее 5 т ракета 9М714 могла
забрасывать головную часть весом 450 кг на дальность до 400 км. При
этом инерциальная система управления полётом и бортовая цифровая
вычислительная машина обеспечивали высокую точность стрельбы. Кроме
того, специальные мероприятия по снижению радиолокационной заметности
головной части делали её практически неуязвимой от ответного огневого
воздействия систем противоракетной обороны противника. Особенностью
оперативно-тактической ракеты 9н714 «Ока» являлось наличие
лишь одной ступени длиной 5170 мм и диаметром 970 мм (общая длина
ракеты с головной частью, несущей один ядерный заряд, составляла 7520
мм). 
Стартовая
масса ракеты около 4,5 т, а её конструкция с инерционной системой
наведения, снабжённой коррекцией от радиолокационной головки
самонаведения обеспечивала высокую точность попадания (вероятное
круговое отклонение составляло около 700 м). Головная часть ракеты,
после выключения двигателей и расстыковки с корпусом в конце активного
участка траектории, продолжает полёт к цели.
Головным исполнителем по разработке основных боевых машин комплекса
9К714 «Оса» (самоходная пусковая установка,
транспортно-заряжающая машина, тренажёр и наземно-технологическое
оборудование) постановлением Совета министров СССР было определено
ОКБ-2 в составе Волгоградского завода «Баррикады». В связи
с возросшими техническими требованиями и увеличившимися объёмами
опытно-конструкторских работ в составе завода «Баррикады» в
1973 г. (приказ Миноборонпрома №203 от 28 мая 1973 г.) были созданы два
самостоятельных конструкторских бюро: ОКБ-1 (разработка агрегатов
наземного оборудования ракетных комплексов стратегического назначения)
и ОКБ-2 (разработка систем и средств артиллерийского вооружения и
агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов
оперативно-тактического назначения). 
Этим
же приказом в составе завода «Баррикады» было создано
специальное опытное производство. Главным конструктором - начальником
ОКБ-2 был назначен Г.И. Сергеев, а одним из первых заданий как раз и
явилось создание наземного оборудования комплекса «Ока».
Ведущим по проектированию комплекса был определен отдел под
руководством В.И. Нечай-Ницевича. В связи с тем, что данный
конструкторский коллектив выполнял работы по разработке боевых машин
тактического ракетного комплекса «Точка» вполне
естественным было использовать полученный опыт при работе над новым,
более мощным изделием. Реализованные в самоходной пусковой установке
комплекса «Точка» технические решения оказались весьма
удачными и были заимствованы в конструкции пусковой установки
«Ока» (приборный комплекс, механизмы направляющей
размещения ракеты, привод раздвижных створок крыши, конструктивные
решения по термоконтейнеру, гидравлической системе, домкратам
горизонтирования, гидроцилиндру подъёма и многим другим сборочным
единицам). В процессе размещения оборудования определили компоновку и
внешний облик базового колёсного шасси для СПУ. Результатом стала
выработка тактико-технических требований к корпусному плавающему
автомобильному шасси высокой проходимости. Разработка данного изделия
под условным шифром «Основа-1» была поручена
конструкторскому коллективу Брянского автомобильного завода под
руководством главного конструктора Ивана Людвиговича Юрина.
Такое вступление и краткий рассказ о создании армейской ракеты
«Ока» показывает нам, насколько серьёзной была задача по
разработке шасси «6944» (фото 3, 4). 
Ведь
машина предназначалась не только для транспортировки ракеты, но и для
скрытной подготовки пуска ракеты на стартовой позиции, обеспечения
самого пуска. Комплекс должен был иметь возможность боевого
использования в широком температурном диапазоне без инженерной и
топогеодезической подготовки, а также обеспечивать минимальные
промежутки времени на подготовку и пуск ракеты. Необходимо было также
обеспечить автономность выполнения боевых задач одной СПУ, включая
расчёт полётного задания при указании координат цели, без привлечения
других средств и ещё не один десяток специальных требований.
Разумеется, выбор КЭО Брянского автозавода не был случаен. Отдел имел
солидный опыт по созданию и организации серийного производства военной
техники, но проектирование каждого нового образца требовало проведения
огромного объёма научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ, которые в свою очередь осуществлялись с привлечением ведущих
институтов автомобильной промышленности (НАМИ, НИИАТ, НАТИ) и мощной
испытательной базы 21 НИИИ АТ МО. Достаточно глубокие исследования
проводились по определению основных типов, параметров и показателей
специальных автомобильных шасси, решались вопросы их рациональной
совместимости с размещаемым оборудованием, исследовались свойства
грузовместимости, устойчивости, управляемости, тормозной эффективности,
улучшении плавности хода, авиа-транспортабельности, преодолении водных
преград на плаву, тягово-сцепных качеств и многих других
узкоспециальных требований.
При создании колёсного шасси для ракетного комплекса «Ока»
конструкторы БАЗа, также как и ракетчики, учитывали бесценный опыт по
созданию во многом аналогичного по назначению и конструктивным
особенностям изделия для тактического комплекса «Точка»
-трёхосных корпусных плавающих шасси моделей БАЗ-5921 и БАЗ-5922. Уже
на первоначальном этапе эскизного проектирования стала вырисовываться
компоновка новой машины с прочным водонепроницаемым корпусом большой
длины, для усиления которого внутри размещалась мощная лонжеронная
рама. Для удобства работы экипажа из четырёх человек отделение
управления расположили в носовой части корпуса. Средняя часть
отводилась мотор-но-транмиссионному отделению, а всё остальное
пространство предназначалось для грузового отсека и монтажа в нём
ракеты с механизмами её крепления в транспортном положении и системы
пуска, а также аппаратуры, обеспечивающей работу комплекса.
Определённые сложности вызывала возросшая до 12 т масса монтируемого
оборудования. С учётом приемлемых осевых нагрузок была выбрана
четырёхосная схема шасси. Причем применявшуюся на колёсных четырёхосных
шасси предшествующих поколений компоновку с разнесенными крайними и
сближенными средними осями (как у машин семейства БАЗ-135ЛМ, БАЗ-135МБ)
было решено изменить. Была применена тележечная схема осей по базе -
колёса первой и второй, третьей и четвёртой осей сближены, управление
осуществляется за счёт поворота колёс двух передних осей (напомним, что
поворот у колёсных шасси предыдущих поколений осуществлялся за счёт
управляемых колёс передней и задней осей). Для обеспечения заданных ТТТ
параметров по тягово-скоростным характеристикам требовалась силовая
установка мощностью порядка 400 л.с. Поэтому в качестве двигателя
решили использовать новый У-образный восьмицилиндровый дизель УТД-25
(фото 5) производства Барнаульского завода транспортного машиностроения
мощностью 400 л.с. Этот мотор относился к семейству универсальных
танковых дизелей и в шестицилиндровом варианте широко применялся на
боевых машинах пехоты (БМП) и десанта (БМД), а также на трёхосных
плавающих шасси Брянского автозавода. Конструкторы КЭО БАЗ хорошо знали
его сильные и слабые стороны. Перспективный и очень компактный
(благодаря углу развала цилиндров 120о и системе смазки с
«сухим» картером) он обладал высокой удельной мощностью,
небольшим собственным весом, хорошими пусковыми качествами и передовыми
техническими решениями, такими как четыре клапана на цилиндр,
распределительными валами в головках цилиндров, двойной системой пуска
(электростартером и сжатым воздухом) и другими особенностями, но в то
же время имел довольно высокий расход топлива и особенно моторного
масла, а также низкий моторесурс (необходимо заметить, что эти
недостатки свойственны не только дизелям семейства УТД, но и
большинству танковых двигателей). Учитывая узкоспециальное назначение
разрабатываемого шасси сочли возможным применение барнаульского дизеля
УТД-25 с уже известными недостатками, не оказывающими решающего
значения на основные технические параметры.
Вопросы возникли и с выбором типа силовой передачи. Для передачи
возросшего по величине крутящего момента (в связи с применением более
мощного двигателя) необходимо было либо применить новую, усиленную
механическую коробку передач и соответствующее сцепление, либо
оснастить силовую передачу подходящей гидромеханической трансмиссией
(как это было сделано у длиннобазных колёсных шасси МАЗ-543 или
колёсных тягачей МАЗ-537, МАЗ-538). Здесь сделаем небольшое отступление
и заметим, что те немногочисленные публикации в открытой прессе, где
упоминаются особенности устройства вездехода БАЗ-6944, как правило,
приписывают ему наличие гидромеханической коробки передач, чем, мягко
говоря, вводят читателей в заблуждение, поскольку это не соответствует
реальной действительности. На самом деле конструкторский коллектив БАЗа
занятый проектированием шасси с индексом «6944» нашёл свой,
довольно оригинальный выход из создавшейся ситуации. Поскольку новые
усиленные узлы сцепления и механической коробки передач нужно было ещё
разрабатывать (а впоследствии и осваивать их серийное производство), а
некоторый опыт использования гидромеханических передач (были
спроектированы и изготовлялись на ЗИЛе с последующей отгрузкой на
Брянский автозавод) на изделиях собственного производства (колёсные
шасси ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135Л), выявил и некоторые отрицательные стороны их
применения (большую трудоёмкость и сложность изготовления, а
следовательно и высокую стоимость, отсутствие соответствующих условий и
высококвалифицированного персонала для технического обслуживания и
ремонта, вдобавок ко всему эти ГМП были рассчитаны на их
агрегатирование с карбюраторным двигателем ЗиЛ-375 и, естественно,
требовали коренной модернизации, а на самом деле создания новых ГМП,
адаптированных к дизелю УТД-25), решено было пойти на некий компромисс.
Главный конструктор КЭО БАЗ И.Л. Юрин до прихода на Брянский автозавод
длительное время работал на ГАЗе и, конечно, отлично знал горьковские
машины, среди которых были и знаменитые ГАЗ-12 «ЗИМ»,
оснащённые гидромуфтой. 
Подобное
техническое решение применялось и на нашем первом карьерном самосвале
МАЗ-525. Почему бы не применить гидропередачу на колёсном шасси
БАЗ-6944, естественно выполнив её на более высоком техническом уровне.
Для этой цели была спроектирована диапазонная гидропередача (ДГП),
представляющая собой единый агрегат и состоящая из гидротрансформатора
с системой охлаждения рабочей жидкости, обычного однодискового
фрикционного сцепления с электропневматическим управлением и
механической пятиступенчатой коробки передач с приводами управления во
многом унифицированной с КПП трёхосного плавающего шасси БАЗ-5921.
Гидротрансформатор предназначался для автоматического бесступенчатого и
плавного изменения крутящего момента двигателя в определённых пределах
в зависимости от изменяющихся дорожных условий. Применение
гидротрансформатора способствовало увеличению срока службы двигателя и
трансмиссии, уменьшало крутильные колебания от двигателя и трансмиссии,
а также исключало остановку двигателя при перегрузках.
Гидротрансформатор одноступенчатый, трёхколёсный комплексный с
переходом на режим гидромуфты. Максимальный коэффициент трансформации
составлял 1,8, а максимальный КПД на режиме гидромуфты - 0,95.
Гидротрансформатор мог работать в двух режимах: преобразования момента
и гидромуфты. Режим преобразования момента использовался при трогании с
места, разгоне, движении по тяжёлым дорогам, преодолении подъёмов и
препятствий. На режим гидромуфты гидротрансформатор переходил
автоматически, когда по дорожным условиям не требовалось увеличения
крутящего момента на турбинном валу. Как только турбинное колесо
замедляло вращение в результате возрастания нагрузки на турбинном валу,
реактор заклинивался механизмом свободного хода, устанавливая режим
трансформации момента и увеличение скольжения гидротрансформатора.
Между насосами и турбинными колёсами устанавливался передний автолаг,
который обеспечивал торможение шасси двигателем как во время движения,
так и при стоянках машины на уклонах. Это устройство позволяло также
осуществлять запуск двигателя буксировкой. Фрикционное сцепление,
установленное между гидротрансформатором и коробкой передач, служило
для передачи крутящего момента от вала турбины гидротрансформатора к
первичному валу коробки передач и для отсоединения КПП от
гидротрансформатора при переключении передач. Изюминкой здесь был
электропневматический привод управления сцеплением с системой
форсированного включения сцепления. Чтобы выключить сцепление
достаточно было просто нажать на шаровую головку рычага переключения
передач, в результате чего срабатывал электропневмоклапан, а
поступивший в пневмоцилиндр воздух воздействовал на вилку выключая
сцепление. Клапан форсировки позволял при небольших оборотах двигателя
плавно включать сцепление и медленно трогать машину с места, а при
переключении передач, когда обороты двигателя превышали 800 об/мин,
сцепление включалось быстро. Механическая пятиступенчатая коробка
передач с дистанционным механическим управлением в комментариях вряд ли
нуждается.
Следует заметить, что такая, необычная во многих отношениях,
трансмиссия и особенно элекропневматический привод управления
сцеплением требовали определенных навыков при управлении шасси БАЗ-6944.
Так, при трогании машины после включения передачи и отпускания рычага
переключения передач, обычно происходил рывок, после которого шасси
сразу начинало движение. Поэтому для плавного трогания инструкторы
всегда рекомендовали перед включением передачи слегка нажимать на
педаль рабочего тормоза и убирать ногу с педали только после того, как
отпущен рычаг переключения передач. Кстати, несколько позже похожее
техническое решение по автомату сцепления использовали конструкторы
Запорожского автозавода «Коммунар» на автомобиле ЗАЗ-968МР
«Запорожец», предназначенного для инвалидов, правда из-за
отсутствия сжатого воздуха, привод управления сцеплением был выполнен
электровакуумным с использованием разряжения во впускном коллекторе
двигателя. Таким образом, военные разработки использовались в мирных
целях.
От механической пятиступенчатой коробки передач крутящий момент через
карданный вал передавался на раздаточную коробку. Как и на других
шасси, производимых на Брянском автозаводе оснащенных одним двигателем,
раздаточная коробка распределяла крутящий момент между бортовыми
передачами шасси и обеспечивала дифференциальную связь между колёсами
разных бортов. Ввиду наличия четырёх ведущих осей и большой колёсной
базы в раздаточную коробку, помимо межбортового дифференциала, пришлось
включить два меж-колёсных дифференциала, которые обеспечивали
дифференциальную связь между колёсами первым, вторым и третьим,
четвёртым в пределах одного борта. Все три дифференциала имели
принудительную блокировку с места водителя посредством
электропневматического привода. Для повышения крутящего момента при
движении в тяжёлых дорожных условиях раздаточная коробка БАЗ-6944 имела
две передачи: высшую с передаточным числом 1,198 и низшую - 2,273.
Переключение передач также осуществлялось с помощью электропневматики
включением тумблера на щитке приборов. Правда, включение блокировок
межбортового и меж-колёсных дифференциалов, также как и переключение
передач в РК, можно было выполнять только при полностью остановленном
шасси, что требовало некоторых навыков. Далее с раздаточной коробки с
помощью карданных валов крутящий момент передавался на бортовые
передачи, а с них на колёсные редукторы представляющие собой пару
прямозубых цилиндрических шестерён с передаточным числом 3,73 в литом
стальном картере. Колёса шасси имели бездисковую разборную конструкцию,
а в качестве шин применили широкопрофильные покрышки 1300х530-533
модели ВИ-3 от автомобилей КрАЗ-255Б, КрАЗ-260 (фото 6) оснащённые
системой регулирования давления воздуха в пределах от 1 до 4 кгс/см2.
Подвеска каждого колеса - независимая, торсионная на поперечных рычагах
с телескопическим амортизатором. С учётом использования машины на
труднопроходимой местности полный ход подвески довольно большой - 220
мм (от крайнего нижнего, до крайнего верхнего положения). Управление
шасси осуществлялось путём поворота колёс двух передних осей (угол
поворота колёс передней оси составлял 32-35°, второй оси - 25-29о).
Для снижения усилия на рулевом колесе применили систему гидравлического
усиления с двумя гидроусилителями и двумя гидравлическими насосами.
Один из них, НШ-50У-2 устанавливался на коробке отбора мощности,
связанной с двигателем, другой НШ-32, имел привод от раздаточной
коробки, т.е. от колёс шасси. Такая необычная схема позволяла
использовать гидроусилители даже при буксировке шасси с неработающим
двигателем. Рабочая тормозная система имела колёсные тормозные
механизмы барабанного типа с пневмогидравлическим приводом. Узлы
пневматической части привода (тормозной кран, защитные клапаны и др.) в
значительной степени были унифицированы с аналогичными узлами
автомобилей Урал-4320 и КамАЗ. Стояночный тормоз барабанного типа,
смонтированный на раздаточной коробке, имел пневматический привод.
Система электрооборудования напряжением 24В выполнялась в
экранированном исполнении и была оснащена двумя танковыми
аккумуляторными батареями 12СТ-70М и мощным трёхкиловаттным генератором
марки Г-290. Для преодоления водных преград на плаву шасси оборудовали
двумя водомётными движителями, встроенными в корпус машины позади
задних колёсных шин. Привод водомётов осуществлялся от раздаточной
коробки посредством карданных валов с промежуточной опорой через
центральный редуктор. Для управления машиной на плаву служила
гидросистема, воздействующая через гидроцилиндры на заслонки водомётов.
Поскольку количество дополнительного оборудования было довольно
значительным, для привода вспомогательных агрегатов установили
специальную коробку отбора мощности, которая получала крутящий момент
от носка коленчатого вала двигателя и передавала его на привод насоса
гидроусилителя, насоса гидросистемы управления водомётами, компрессора
пневмосистемы и генератора системы электрооборудования.
Несколько слов о внутреннем интерьере отделения управления, где
размещались механик-водитель, командир машины и два члена экипажа. Свои
места в машине экипаж занимал по танковому, через два люка на крыше
корпуса, оборудованных крышками с торсионами. Внутри, в отличие от
танка, было довольно светло благодаря наличию окон (кстати, ветровые
стёкла шасси имели электрообогрев) и окраске в белый цвет. Внутренняя
поверхность отделения управления оклеивалась пенопластом и
искусственной кожей. Повсюду размещались органы управления -
многочисленные рычаги, рукоятки, контрольно-измерительные приборы,
переключатели, педали (между тем, педалей было только две -
«газ» и «тормоз»), а сцепление управлялось
головкой рычага КПП. Переключатели тоже мало походили на обычные
автомобильные. Официально они именовались «АЗС», что
означало «автомат защиты сети» и при возникновении в данной
цепи нагрузок в случае короткого замыкания автоматически отключались.
На торцах рычажков были маленькие фосфорные покрытия, которые светились
в темноте. Пытливый взгляд рядового автомобилиста непременно отметил бы
наличие в кабине БАЗ-6944 большого количества всевозможного
дополнительного оборудования. Рядом со стандартной
«зиловской» баранкой соседствуют закреплённые на левой
стенке баллоны системы воздушного пуска двигателя, средства связи
(радиостанция и аппараты танкового переговорного устройства), система
автоматического противопожарного оборудования ППО, воздуховоды системы
отопления и вентиляции (сама отопительно-вентиляционная установка
ОВ-65Г, также, как и филь-тро-вентиляционная установка ФВУ размещались
в передней части грузового отсека), укладка спасательного жилета,
войсковая аптечка, сумки, ящики ЗИП, защитные шторы у окон и даже
броневые экраны для защиты экипажа.
Вскоре опытные образцы корпусных колёсных шасси БАЗ-6944 прошли полный
комплекс заводских, войсковых и междуведомственных государственных
испытаний, в том числе и с использованием испытательной базы 21 НИИИ АТ
МО (начальник института генерал-майор Б.Д. Тютюнник; заместитель
начальника института по научной работе, д.т.н., профессор, полковник
П.В. Аксёнов; заместитель начальника института по испытательной работе,
к.т.н., полковник И.Я. Игнатенко), где в целом показали достаточно
высокие показатели надёжности, подвижности, манёвренности, проходимости
в соответствие с заданными тактико-техническими требованиями. Кстати,
многие теоретические и экспериментальные разработки 21 НИИИ АТ МО были
заложены в основу конструкции БАЗ-6944, а все этапы его создания,
испытаний и организации серийного производства проходили при
непосредственном участии сотрудников 38-го Военного представительства
Минобороны СССР.
Длиннобазное колёсное плавающее шасси максимальной грузоподъёмностью 12
т имело собственную снаряжённую массу 17 т и могло передвигаться с
полной нагрузкой со скоростью до 70 км/ч. Несмотря на солидные
габаритные размеры: длина -11694 мм, ширина -3127 мм, высота - 2710 мм,
база - 6500 мм, колея - 2513 мм, дорожный просвет - 480 мм, машина
имела наименьший радиус поворота всего 13,5 м и могла уверенно
преодолевать подъём на сухом задерненном грунте в 30о, двигаться по
косогору в 20о, преодолевать траншеи и рвы шириной до 1,5 м. Благодаря
наличию двух топливных баков по 300 л каждый, запас хода по
контрольному расходу топлива составлял 1000 км. Путь торможения при
движении с полной нагрузкой по горизонтальному участку на скорости 40
км/ч равнялся 17,2 м. Неплохие результаты показала машина и при
преодолении водных преград на плаву. Шасси могло входить в воду под
углом 20о и выходить из воды на подъём в 15о. Максимальная скорость
движения с полной нагрузкой на плаву - 8 км/ч, минимальный радиус
поворота на плаву при скорости 0 км/ч - 14,5 м. Впечатлял и запас
плавучести шасси на воде с полной нагрузкой равный 60%. Безопасность
движения машины на плаву обеспечивалась системой водоотлива, которая
предназначалась для удаления просочившейся внутрь корпуса воды и
включала в себя три центробежных насоса производительностью 120 л/мин
каждый. Кроме того, колёсное шасси БАЗ-6944 обладало заданными
параметрами авиа-транспортабельности, могло перевозиться
железнодорожным и морским транспортом.
На специальном опытном производстве входившем в состав Волгоградского
завода «Баррикады» на шасси БАЗ-6944 были смонтированы
самоходные пусковые установки ракетного комплекса «Ока»
(фото 7, 8), а также транспортно-заряжающие машины ТЗМ, обеспечивающие
транспортировку двух ракет 9М714 и выполнение перегрузочных операций
собственным гидравлическим краном. В 1977-1979 гг. были проведены
государственные испытания оперативно-тактического ракетного комплекса
9К714 «Ока» на полигоне Капустин Яр. Для этой цели на
полигон были доставлены три самоходных пусковых установки, две
транспортно-заряжающие машины, две транспортные машины, тренажёр и
наземное технологическое оборудование. Программа госиспытаний была
очень насыщенной и интенсивной. Было проведено 26 пусков ракет,
наработка агрегатов и систем комплекса - более тысячи циклов работы
механизмов и 600 циклов работы самоходных пусковых установок.
Государственная комиссия в составе Н.Н. Бирюкова, Н.Ф. Журавлёва, Б.С.
Колесова, Г.А. Лексина, С.П. Непобедимого, Л.С. Сапкова отметила резко
возросшую по сравнению с «Точкой» надёжность и
работоспособность всех агрегатов комплекса. Тщательная отработка всех
элементов позволили принять «Оку» на вооружение и начать
его серийное изготовление.
Производство ракет 9М714 комплекса «Ока» началось в 1979 г.
на Воткинском машиностроительном заводе в Удмуртии, а пусковых
установок на Петропавловском заводе тяжёлого машиностроения им. Ленина
в Казахстане. Отделом серийного сопровождения руководил конструктор
ОКБ-2 В.Е. Алабушев. По несколько месяцев приходилось специалистам ОКБ
находиться в командировках, помогая организовать серийный выпуск
изделия. Немало труда в создание комплекса вложили и конструкторы
Брянского автозавода, а вышедшего на пенсию в 1983 г. И.Л. Юрина на
посту главного конструктора БАЗа сменил Ю.И. Мосин. Готовые и
обкатанные шасси поставлялись из Брянска в Петропавловск, где на них
монтировалось оборудование. Новый ракетный комплекс вызвал огромный
интерес у специалистов на Западе и получил в США кодовое обозначение
88-23 (КУ-12), а в НАТО - «Spider» («паук»).
«Ока» не имела аналогов в мире и её появление немало
озаботило «вероятного противника». Мало того, в конце 1982
г. началось проектирование ещё более совершенного ракетного комплекса
«Ока-У», базировавшегося на основе новых четырёхосных
корпусных не плавающих шасси БАЗ-69481 с двумя двигателями КамАЗ,
опытные образцы которых уже в 1987 г. поступили на испытания. Не
вдаваясь в подробности политических интриг, о которых в своё время
достаточно широко «трубила» вся пресса, заметим, что
процесс был прерван действиями Горбачева и Шеварнадзе, согласившихся
включить в «Договор о ракетах средней и меньшей дальности»
решение о ликвидации ракетного комплекса «Ока», не
попадавшего под условия договора, что нанесло не только военный, но и
экономический ущерб стране, а сухопутные войска СССР лишились основного
ударного средства. К моменту подписания в 1987 г.
советско-американского «Договора по ликвидации ракет средней и
меньшей дальности (РСМД)» было изготовлено и поставлено в войска
106 самоходных пусковых установок и 88 транспортно-заряжающих машин, а
также 239 ракет 9М714. Небольшое количество развёрнутых средств
комплекса «Ока» (53 ракеты и 16 пусковых установок)
находились на территории бывшей ГДР. Интересно, что согласно пункта
Договора термин «ракета меньшей дальности» означает
баллистическую или крылатую ракету, дальность которой равна, или
превышает 500 км, но не превышает 1000 км, под который
оперативно-тактическая ракета «Ока» с её максимальной
дальностью 400 км (при попытке запустить ракету на большее расстояние
система управления давала отказ) ну никак не попадала, тем не менее
хитрым политическим манёвром американцам удалось убедить руководство
СССР уничтожить новейший ракетный комплекс. Объективности ради стоит
заметить, что в ответ Америка ликвидировала 169 снятых с вооружения
ракет «Першинг-1А», хранившихся на складе в штате Колорадо
и одну пусковую установку, а также прекратила работы по созданию
модернизированной ракеты «Першинг-1Б», которой в металле
ещё не существовало. Как писала газета «Красная звезда»:
«Это очередной пример махрового головотяпства, основанного на
полном дилетантстве». Для организации выполнения «Договора
о РСМД» в 1988 г. был создан 254 Центр обеспечения реализации
«Договоров о сокращении вооружений сухопутных войск» (для
ликвидации ракет меньшей дальности ракетных комплексов ОТР-22 и
ОТР-23). В течение 1,5 лет в местах ликвидации пусковых установок
(Станьково, Белорусский военный округ) и ракет (Сарыозек, Туркестанский
военный округ), были ликвидированы пусковые установки, транспортные и
транспортно-заряжающие машины и ракеты комплексов ОТР-22 и ОТР-23.
Всего было уничтожено 239 ракет 9М714 оперативно-тактического комплекса
«Ока», из них 112 неразвёрнутых и 106 пусковых установок,
из которых 42 неразвёрнутые. Ракеты уничтожались методом подрыва, а
пусковые установки после демонтажа специального оборудования и
ликвидации мест его крепления на колёсном шасси были реализованы по
бросовым ценам в народное хозяйство. Точнее было бы сказать, что
приобрести их мог любой желающий, имеющий необходимую сумму денег. Не
случайно, одно из купленных автомобильных шасси БАЗ-6944 (фото 9)
длительное время находилось в самом центре Москвы, во дворе дома № 54
по улице Пятницкой (неподалеку от Кремля), где было потихоньку
разукомплектовано. Вероятно, новоиспечённый владелец не очень-то
заботился о своей собственности. По одной пусковой установке ракетного
комплекса «Ока» получили музеи - Центральный музей
Вооруженных Сил (фото 10) в Москве и Музей артиллерии, связи и
инженерных войск в Санкт-Петербурге. Машины выставлены на открытых
площадках и доступны для всеобщего обозрения. Партия колёсных шасси
БАЗ-6944 попала на север страны в Республику Коми, где
эксплуатировалась до середины 90-х годов прошлого века. Необходимо
заметить, что, несмотря на свою уникальную конструкцию для работы в
гражданских условиях машины оказались приспособлены не лучшим образом.
Большая трудоёмкость технического обслуживания, необходимость
обеспечения широкой гаммой специальных эксплуатационных материалов,
наличие высококвалифицированного персонала и соответствующей ремонтной
базы, отсутствие достаточного количества оригинальных запасных частей,
низкий моторесурс силового агрегата и непомерно высокий расход топлива
и ГСМ делали эксплуатацию БАЗ-6944 в условиях обычного автопредприятия
весьма нерентабельной. Разумеется, созданная по специальным требованиям
военных, машина определённого назначения с заданными техническими
характеристиками, вовсе не была рассчитана на такие варварские условия
эксплуатации. Поэтому век оказавшихся не в своей стихии
«принудительно демобилизованных» машин был очень недолог.
Скоро многие вышедшие из строя шасси были просто порезаны на
металлолом, а проржавевшие корпуса некоторых из них до сих пор валяются
в заполярной тундре.
На заводе-изготовителе выпуск БАЗ-6944 прекратили в 1987 г., сразу
после подписания между СССР и США «Договора о ликвидации ракет
средней и меньшей дальности (РСМД)». Колёсное шасси БАЗ-6944
вызвало к жизни ещё несколько интересных машин. Так, в начале 1980-х
гг. на его базе было разработано трёхосное плавающее шасси БАЗ-5947
(фото 12), которое по многим узлам и агрегатам, а также элементам
корпуса было широко унифицировано с предшественником, но ввиду меньшей
грузоподъёмности и грузовместимости получило весьма оригинальную
компоновку с двумя сближенными управляемыми осями спереди и одной
неуправляемой сзади. Как уже упоминалось выше, для перспективного
ракетного комплекса «Ока-У» на Брянском автозаводе
разработали сухопутную машину с несущим корпусом модели
«69481» и плавающее шасси модели «69441». В
отличие от шасси БАЗ-6944, эти автомобили оснащались двумя дизельными
двигателями КамАЗ-740 мощностью 210л.с. каждый. По схеме трансмиссии
новые машины больше напоминали БАЗ-135ЛМ, когда каждый двигатель через
фрикционное сцепление, механическую пятиступенчатую коробку передач и
двухступенчатую раздаточную коробку посредством карданных валов,
передающих крутящий момент на бортовые передачи и колёсные редукторы,
приводил в движение колёса своего борта. Несмотря на некоторое
повышение живучести и долговечности, ввиду увеличения моторесурса
автомобильных двигателей, такая компоновка привела к увеличению
собственной массы изделий и усложнению их конструкции. Были изготовлены
только опытные образцы, серийного производства данных машин не велось.
Официально колёсное плавающее шасси БАЗ-6944 и машины, выполненные на
его базе в рамках программы «Основа-1» были сняты с
вооружения Российской армии Постановлением правительства РФ от 11
сентября 1998 г. № 1091, подписанным Председателем правительства РФ
В.С. Черномырдиным.