Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Шишига

Шишига

Наверняка любой моделист, устанавливая на свою полку очередное миниатюрное сокровище, вольно или невольно задаётся вопросом - насколько данная модель соответствует реальному прототипу. Безусловно, на маленькой масштабной копии очень сложно воспроизвести все детали настоящего автомобиля, уменьшенные в десятки раз, но как мы знаем, нет предела совершенству. Глядя на аккуратно выполненный автомобильчик порою, кажется, что будь рядом такой же крохотный человечек, который мог бы разместиться в этой кабине, занять место водителя, повернуть еле заметный ключ в замке зажигания и вот заворчи т спрятанный где-то внутри моторчик, выпуская из выхлопной трубы струйку сизого) дыма, а разбуженная модель начнёт самопроизвольно двигаться. Конечно, всё это пока в идеале, а мы оценивая качество изготовленной модели, сравниваем её внешний вид с реальным настоящим автомобилем. Вновь возникает вопрос - а с чем собственно сравнивать? Хорошо если это современный, широко распространенный образец и выйдя на улицу, мы сможем не спеша, детально и обстоятельно исследовать стоящую у тротуара машину, которая, как нам кажется, ещё совсем недавно сошла с заводского конвейера и не успела подвергнуться тюнингу новоиспечённого владельца. А если машина старая, то конечно можно воспользоваться услугами музеев, если таковые образцы присутствуют в их экспозиции. И ещё есть архивные фотографии, заводские чертежи, техническая документация на настоящие автомобили, которые с полным правом можно использовать для оценки масштабной модели-копии. Но всегда ли доступны для рядового коллекционера перечисленные методы сопоставления маленького автомобильчика и его настоящего автомобиля-прототипа и не потому ли большинство моделистов с интересом знакомятся с материалами специальных статей, публикуемых на страницах модельных изданий, в том числе и нашего. Правда, речь сегодня пойдёт о совсем недавно появившейся статье Валерия Дмитриева из журнала «М-Хобби» № 5/2005 г. под названием «Гимн «шишиге», посвящённой легендарному горьковскому грузовику ГАЗ-66. Вне всякого сомнения, данный материал, дополненный прекрасно выполненными чертежами, как самого автомобиля, так и его шасси, является настоящим новогодним подарком многочисленной армии моделистов, коллекционеров. да и просто любителей отечественной автомобильной техники. К сожалению. не так часто, как хотелось бы. появляются такие подробные качественные чертежи наших автомобилей, подлинные исторические фотографии, описания конструкции машин и процесса их создания. Выполненные на высоком технологическом уровне (к примеру, чего стоят подробные чертежи шасси «вид сверху» и «вид снизу», или виды различных модификаций автомобиля с лихо вывернутыми передними управляемыми колёсами), да ещё и в довольно крупном «танковом» масштабе 1:35, эти чертежи позволяют моделистам самостоятельно оценить масштабные модели ГАЗ-66 фирм «Revell». «84 Scale», «Восточный Экспресс», разработанные питерской фирмой «Скейл», как впрочем, и более мелкие модели 1:43 от «Русской коллекции» (г. Екатеринбург') и RSM (г. Санкт-Петербург), а также модели ГАЗ-66 и машин на его базе изготовленные другими производителями. Уверен, что наиболее «рукастые» моделисты на основе этих материалов смогут не только сравнить мини-грузовички их своей коллекции с материалами Валерия Дмитрием, но и значительно усовершенствовать их, вплоть до полного соответствия оригиналу. Правда, использование таких подробных чертежей предполагает, как само собой разумеющееся, что они создавались автором на основе глубокой) изучения реального автомобиля-прототипа, использование заводской технической документации и других исходных материалов, на основе которых и были разработаны чертежи для журнальной публикации. Такие чертежи должны служить своего рода эталоном, иначе всякая работа с ними просто теряет смысл. Поэтому в данной статье я хотел бы поделиться с читателями (надеюсь, что в основном это как моделисты и коллекционеры масштабных моделей-копий) замеченными неточностями и обратить их внимание на допущенные ошибки.

М-3М2
Первое, что бросилось в глаза, - неправильно установлены зеркала заднего вида. Конечно, особого криминала в этом нет, и в реальной жизни частенько встречаются машины с установленным таким образом зеркалами, но в этом случае зону обзора существенно ограничивают вертикальные стойки окон дверей. Поэтому все без исключения выпуски заводского руководства по эксплуатации ГАЗ-66 и его модификаций непременно предписывают устанавливать зеркала заднего вида на кабине в кронштейны только снизу, а не сверху, как это показано на чертеже. И если мы строим «правильную» модель, то заводские рекомендации необходимо учитывать. Обращает па себя внимание и то. что на виде спереди в облицовке радиатора автомобиля «выпуска после 1967 г.» в крайней правой прорези не показан участок стойки кабины, перекрывающий сверху почти 1/3 часть вертикального отверстия. Эта особенность выполнена даже на екатеринбургской модели ГАЗ-66 в масштабе 1:43, а на чертеже в масштабе 1:35 её не заметить просто не возможно. Хотя я и не сторонник отлавливания миллиметров (поскольку считаю, что автор чертежей, тем более выполненных с использованием современных компьютерных технологий, просто не может допустить каких-то ошибок в размерах), но в глаза сразу бросается явное несоответствие ширины кронштейна держателя канистры, закреплённого снизу под инструментальным ящиком. На реальном автомобиле ГАЗ-66 этот держатель служил для размещения придаваемой к автомобилю штатной канистры КС-20объёмом 20 л, которая заполнялась дополнительным запасом горючего для увеличения запаса хода, либо водой при работе машины в жаропустынной местности. Габаритные размеры канистры 350x165x470 мм. Вооружившись мерительным инструментом и сделав необходимые замеры на чертеже в «М-Хобби» получается, что в переводе из масштаба 1:35 ширина кронштейна крепления канистры с учётом погрешности в измерениях на настоящем автомобиле должны быть порядка 225-230 мм. Следовательно, канистра шириной 165 мм будет болтаться в этом держателе, как карандаш в стакане, либо чтобы закрепить её, придётся подкладывать дощечки толщиной 60-65 мм. Признаюсь, что, столкнувшись с эксплуатацией армейских автомобилей Урал-4320-02, я долго недоумевал, почему аккумуляторные батареи на таких серьёзных грузовиках закреплены в аккумуляторном ящике при помощи каких-то деревянных брусочков, а это оказывается «фамильная черта» уральских конструкторов. Нужно отметить, что на реальном автомобиле ГАЗ-66 кронштейн держателя имеет гораздо меньшую ширину и штатная 20-литровая канистра вставляется туда без видимого зазора (фото 3). Ещё больше вопросов вызвал ящик для аккумуляторной батареи, изображённый на чертежах -прямоугольный ящик с плоской верхней крышкой с двумя пружинными застёжками. Примечательно, что такая конструкция аккумуляторного ящика напоминает ту. что применялась на снегоболотоходном транспортёре Урал-5920 (фото 4). Уж не с него ли срисовывал эту деталь
В. Дмитриев при создании чертежей ГАЗ-66. На настоящих автомобилях ГАЗ-66 ящик аккумуляторной батареи имел совсем другую конструкцию (фото 5) с крышкой, которая открывала свободный доступ к батарее сверху и со стороны кабины.
Не менее оригинально поступил автор чертежей и с размещением заднего буксирного прибора. Дело в том, что для снижения погрузочной высоты и уменьшения высоты центра тяжести цельнометаллическая грузовая платформа практически ложилась на раму автомобиля. Поэтому поперечины рамы сделали выгнутыми вниз, а на основании кузова выполнили под-штамповку для того, чтобы буксирный прибор (фаркоп) мог свободно находится в вертикальном рабочем положении. В. Дмитриев про это подштамповку очевидно просто забыл. А поскольку фаркоп на чертеже без этой подштамповки в вертикальном положении упирался в основание платформы, то автор показал его в наклонном положении - легко и просто вышел из положения. Но всё же хотелось бы уточнить, а как же в таком случае будем подцеплять дышло прицепа?.
Немного коснёмся чертежей шасси. Во-первых. как на виде сверху-снизу, так и на боковых разрезах не совсем верно показаны корпуса редукторов ведущих мостов. На реальных машинах они имели несколько другую, менее круглую форму, что отчётливо видно и на заводских сборочных чертежах. Сильно упростил автор материала детали выпускной системы. ГАЗ-66 машина военная и с учётом этого все её узлы изготавливались на основании требований основного заказчика. Выхлопные трубы выпускной системы имели более сложную форму. В районе разъёма («штанов», как называли их водители) имелось местное утолщение (фото 7), куда в свою очередь вваривался штуцер газо-от-борного устройства для подключения дегазационного комплекта ДК-4. Всего этого на чертежах попросту нет. как нет и сливных пробок на картерах ведущих мостов. Видимо В.Дмитриев полагает, что масло заливается (и соответственно сливается) только в ведущие мосты «Уралов», а на ГАЗ-66 в этом нет необходимости. Во-вторых, вид шасси снизу так и пестрит ошибками. Абсолютно неверно показаны топливные баки. На их дне имелись выштамповки-углубления, еще скапливалась вода и грязь и, конечно, тоже имелись сливные пробки. Забыл автор и о раскосах, на которых крепится передний буфер. Кстати, с буфером вообще вышла промашка. Более-менее верно он изображён только на видах сбоку. На своих чертежах В. Дмитриев решил показать конструкцию передних буферов раннего типа, которые находились в производстве до IV квартала 1975 г. Это были так называемые «буфера короткого типа». Их вылет от оси передних колёс составлял 1039 мм по данным завода-изготовителя (у Дмитриева -1040 мм, но суть, конечно, не в этом миллиметре). Поскольку ось коленчатого вала двигателя проходила над буфером, то сверху крепился кронштейн с отверстием для пусковой рукоятки. На чертежах его нет. как нег и выштамповок и отверстия для пусковой рукоятки в переднем брызговике двигателя под кабиной в проёме для лебёдки. Это, что касается буфера автомобиля ГАЗ-66-01 без лебёдки. На автомобиле ГАЗ-66-02 с лебёдкой и облицовкой радиатора раннего типа отверстие для пусковой рукоятки есть, но это самодеятельность автора. На реальной машине его не было (поскольку буфер размещался ниже оси коленчатого вала двигателя), но сверху на верхней полке буфера крепился кронштейн пусковой рукоятки с отверстием. Если отверстие, которого не было, В. Дмитриев всё же изобразил, то почему-то забыл указать в подштамповке для номера овальную выемку и два болта крепления правого раскоса буфера (симметричные левым). На виде сверху (как автомобиля, так и шасси) автор опять же придумал показать брызговики, которых на самом деле не было, и быть не могло. Только с конца 1975 г. автомобили ГАЗ-66 (фото 8) получили единый унифицированный буфер (им комплектовались машины с лебёдкой и без лебёдки), выдвинутый вперёд на 150 мм и приподнятый вверх. В результате передний вылет (расстояние от полки буфера до оси передних колёс) стал 1190 мм, что повысило пассивную безопасность автомобиля и позволило использовать буфер по прямому назначению, т.е. при преодолении труднопроходимых участков пути выталкивать впереди идущий автомобиль-. А поскольку буфер приподняли вверх, то от кронштейна пусковой рукоятки отказались, а в буфере сделали для неё отверстие (которое Дмитриев и изобразил на своём чертеже, хотя появилось оно только в конце 1975 г.). Чтобы грязь от передних колёс не летела на кабину и не забрызгивала стёкла, сверху над буфером установили два брызговика, прикрывающие проёмы между буфером и кабиной. На автомобилях без лебёдки в средней части ничего не было.
Эти брызговики были длиннее тех, что придуманы Дмитриевым и повторю, что появились они лишь в конце 1975 г.
Глядя на чертежи автомобилей, создаётся впечатление, что автор не подозревал об изменениях внешности автомобилей в процессе их производства и по незнанию многое напугал. Обратимся вначале, следуя хронологии, к внешнему виду автомобиля, «который в производстве до 1967 г.». Оградно, что Дмитриев указал хотя бы на облицовку с «верхними» отверстиями и этим, в общем-то, ограничился. Для него других изменений просто не существовало, но в жизни они разумеется были. Во-первых, чашки картеров ведущих мостов до 1968 г. были не гладкими и круглыми, а имели характерную выштам-повку, призванную повысить жёсткость картера ведущего моста (фото 9). На чертежах эти выш-гамповки не показаны. Во-вторых, кронштейн фары-искателя ФГ-16 имел большую высоту (фото 11). Это отчётливо видно на снимках автомобилей ГАЗ-66, которые помещены в статье на с. 27 вверху и на с. 29 (ГАЗ-66 в Судане). Низкий кронштейн стали устанавливать в 1970 г. (тот, что показан на чертежах). Ещё один интересный момент - топливный бак (фото 12), а точнее конструкция его пробки. На своих чертежах В. Дмитриев показал нам топливный бак с пробкой застёгивающейся конструкции (как у пробок канистр или у топливных баков 3HJI-130), которые появились только в 1977 г. До этого времени применялись баки с пробками закручивающегося типа (как у ГАЗ-51 А, ГАЗ-5ЭА, ЗИЛ-157К). Поэтому автомобиль, который назван автором, как «ГАЗ-66-02 выпуска до 1967 г.», на самом деле таковым не является. На чертеже у него гладкие чашки картеров ведущих мостов (в производстве с 1968 г.), низкие кронштейны фары-искателя (с 1970 г.), передний буфер с отверстием для пусковой рукоятки (с 1975 г.), топливные баки с застегивающимися пробками (с 1977 г.). Подумаешь, могут возразить оппоненты, теоретически такая машина могла встретиться. Просто в процессе эксплуатации у этого автомобиля заменили вышедшие из строя мосты и установили более новые; заменили длинный кронштейн фары-искателя коротким, чтобы не задевал фарой за зеркало заднего вида, когда распахивается водительская дверь; сменили и прогнившие топливные баки (необходимо согласиться, что баки и в самом деле были слабым местом ГАЗ-66. Несмотря на внутреннее антикоррозийное покрытие, они быстро ржавели и текли. Даже у автомобилей на длительном хранении пустые баки прошивали за 10-12 лет). Главное кабина с характерной облицовкой радиатора, а погнутый и поломанный буфер тоже мог быть заменён. Однако должен вам заметить, что существовало и ещё одно характерное отличие - это гладкая крыша кабины (фото 10). Новые крыши с рёбрами жёсткости появились в производстве в 1971 г., и попасть на ГАЗ-66 выпуска до 1967 г. никак не могли. Вряд ли бы кто-то взялся поменять крышу кабины на более новую, гораздо логичнее заменить кабину в сборе, а не отрезать крышу и приваривать другую. На чертеже В. Дмитриева «ГАЗ-66 образца до 1967 г.» показан с крышей, появившейся в 1971 г. Возникает резонный вопрос - мог ли существовать такой грузовик? Нет, поскольку грузовик, показанный на чертеже, изделие абсолютно абстрактное, плод фантазии автора без какой-либо привязки к конкретному историческому временному периоду и году выпуска. Логичнее трактовать данный чертеж, как «вариацию на тему ГАЗ-66».
Рассматривая чертёж автомобиля ГАЗ-66 («в производстве с 1967 г.») тоже с полным основанием можно сделать заключение (фото 13, 14, 15 и 16), что перед нами «сборная солянка» выполненная «по мотивам» - облицовка радиатора по ряду характерных признаков относится к периоду конец 1967 - январь 1970 гг.; крыша кабины - с 1971 г.; ведущие мосты - с 1968 г.; кронштейн фары-искателя - с 1970 г.; топливные баки с застёгивающимися пробками - с 1977 г. Для «правильной» модели автомобиля конкретного года выпуска такие материалы можно использовать лишь условно, гак как их достоверность вызывает большие сомнения.
Действительно, фразы о том, как ГАЗ-66 преодолевал различные препятствия, сложные участки местности и особенно эпизод, когда ГАЗ-66 проходил поворот радиусом 25 м на скорости 65 км/ч и его начинало заносить, а ГАЗ-6З опрокидывался уже при скорости 44 км/ч впервые был описан заводскими конструкторами ГАЗа В.И.Борисовым, А. И.Гором, С.Г.Гуткиным, А.Г.За-воротным, И.В.Ирхиным, П.Э.Сыркиным под редакцией главного конструктора А.Д. Просвирина в книге «Автомобиль ГАЗ-66» (изд-во «Машиностроение», 1966) и учебнике Н.Куняева «Автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-66» (Изд-во ДОСААФ, 1967). Данные были использованы из отчётов по испытаниям ГАЗ-66 и подчёркивали уникальные качества этого автомобиля -высокую проходимость, подвижность, устойчивость. Потом они не один раз повторялись при последующих переизданиях этих книг.
Может сложиться впечатление, что больше о легендарном грузовике ГАЗ-66 и рассказать нечего, кроме как о лихом прохождении поворота с «боковым юзом без опрокидывания».
О показанном на фотографии двигателе ЗМЗ-53 говорится, что он отличался от двигателя ЗМЗ-66, установленного на автомобиле ГАЗ-66, лишь размещением генератора. Мягко говоря, это не совсем так. Для моделистов, наверное, будет интересно. что даже внешне мотор «шестьдесят шестого» имел многочисленные отличия от «пятьдесят третьего». Помимо иной установки генератора, на торце правой головки блока цилиндров крепился компрессор пневматической системы роллирования давления воздуха в шинах, сверху устанавливался гидронасос усилителя руля, соответственно иными были шкивы привода агрегатов и клиноременные передачи. На впускном трубопроводе двигателя размещалась катушка зажигания, а крышка корпуса воздушного фильтра соединялась шлангом с компрессором. Иной была труба вентиляции картера, приводы управления карбюратором, масляный поддон двигателя. а на модификациях с экранированной системой зажигания ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05 сверху двигателя размещались провода в толстой металлической оплётке. Таким образом, даже визуально, не вдаваясь в технические подробное™, легко заметить многочисленные внешние отличительные особенности двигателя автомобиля ГАЗ-66 и различить увешанный дополнительным оборудованием.
Необходимо отметить, что В. Дмитриев дезинформирует читателя. Цитирую: «...за время выпуска «газон» сменил несколько поколений шип. начиная с унифицированных с «БТР-60» и 'заканчивая радиальными бескамерными». Для моделистов «шинный вопрос» всегда оставался одним из самых злободневных. Ведь используя готовые унифицированные шины, изготовить которые самостоятельно даже для опытного моделиста очень не просто, можно построить модель, имеющую аналогичные колёса. К примеру, колёса ГАЗ-5ЭА можно применить для создания модели автобуса ПАЗ-672 или ПАЗ-3205, а также курганских автобусов «КАвЗ». Шины от КамАЭ-5320 подходят для ЗИЛ-130 (за исключением ступиц). Таким образом, руководствуясь утверждением Валерия Дмитриева, который кстати сам делает замечательные модели и является моделистом со стажем, кто-то из начинающих коллег использует шины с модели ГАЗ-66 для постройки бронетранспортёра БТР-60 и будет глубоко разочарован, поскольку шины ГАЗ-66 ничего общего, кроме схожего рисунка протектора не имеют. Па своих чертежах В. Дмитриев изобразил ГАЗ-66 «обутый» в шины 12,00-18(320-457) модели К-12А производства Кировского шинного завода. Характеризуя эти шины, заметим, что они имели наружный диаметр 1084±8 мм. ширину профиля 337 мм и статический радиус 505±5 мм. Максимально допустимая нагрузка составляла 1850кге, а высота выступов рисунка протектора по центру беговой дорожки равнялась 20 мм. Шины бронетранспортёров БТР-60ПА, БТР-60ПБ. БТР-70 и их модификаций (фото 17), а также бронированной разведывательно-дозорной машины БРДМ-2 имели размер 13.00-18(340-457) и модель К-58. Их основные параметры: наружный диаметр - 1132±8 мм, ширина профиля - 351 мм, статический радиус - 525 ±5 мм, максимально допустимая нагрузка - 1920гкс, высота выступов рисунка протектора - 20 мм. Как видим, несмотря на внешнюю схожесть и одинаковый внутренний диаметр, это были совершенно разные шины, как по своим размерам, так и по нагрузочным характеристикам. Так что. убеждая читателя, что шины ГАЗ-66 и БТР-60 унифицированы, Валерий Дмитриев немало «подкузьмил» моделистам, введя их в заблуждение. Если уж вести речь о шинах ГАЗ-66, то следовало бы упомянуть, что эти шины были действительно унифицированы с шинами автомобиля ЗИЛ-157К (фото 18). Одинаковыми были не только шины, но и колёса (или диски, как их часто называют). Так что могу рекомендован, моделистам использовать колёса ГАЗ-66 при изготовлении модели ЗИЛ-157К. Только не забывайте при этом, что одинаковыми были только колёса, ступицы и узлы подвода воздуха к шинам имели совершенно разную конструкцию. Не будет большой исторической ошибки, если мы оснастим шинами К-12А от автомобиля ГАЗ-66 модели бронетранспортёра БТР-152В1 и его модификации (фото 19) или амфибию БАВ-А/ЗИС-485 (фото 20). Хотя на заводе-изготовителе эти машины комплектовались шинами других типов, поскольку производство шины К-12А было освоено уже после того, как прекратился выпуск БТР-152ВI и БАВ-А. но в условиях реальной эксплуатации, но мере износа «родных» покрышек, машины очень часто оснащались более новыми шинами K-I2A. Основные размеры, нагрузочные характеристики и другие параметры допускали такую замену. Остаётся добавить, что автор что-то напутал и относительно применения на автомобиле ГАЗ-66 радиальных бескамерных шин. Последние выпуски ГАЗ-66, впрочем также. как и современный горьковский вездеход ГАЗ-ЗЗОВ «Садко» (фото 21 и 22) оснащаются шинами Кировского шинного завода модели КИ-115А размером 12.00R18. Это шины радиальной конструкции, но обычные камерные с возможностью работы с переменным давлением воздуха. Говоря о бескамерных шинах В. Дмитриев очевидно снова имел ввиду шины бронетранспортёра БТР-80 модели КИ-80 или КИ-80Н (фото 23). Однако эти шины другого размера 13.00-18 и на ГАЗ-66 они не подходят. Более того, их конструкция требует применения специального разъёмного обода и внутреннего распорного кольца, которые защемляют борта шины на ободе и не дают шине провернуться относительно обода при движении с пониженным давлением воздуха. Особенностью же колёс ГАЗ-66 является то, что с 1984 г. они имеют тороидальную форму поверхности посадочных полок обода. Посадка бортов шин на полки обода происходит с гарантированным натягом, поэтому к колёсам прежней конструкции на серийных автомобилях больше уже на возвращались, и разработка шин 12.00-18 в бескамерном исполнении для ГАЗ-66 не проводилась.
Хотелось бы также обратить внимание читателя на утверждение Валерия Дмитриева о том, что «в 1990-е гг. для поддержания уровня продаж были созданы более грузоподъёмные модификации ГАЗ-66 с двухскатными колёсами унифицированного с ГАЗ-4301 заднего моста». Надо полагать, что речь идёт о народнохозяйственных модификациях ГАЗ-66-21 с двухскатными задними колёсами и грузовой платформой с тремя покрывающимися бортами, а также шасси ГАЗ-66-31 аналогичной конструкции, на базе которого выпускался сельскохозяйственный автомобиль-самосвал с трёхсторонней разгрузкой кузова ГАЗ-САЗ-3511. Действительно, это были машины более приспособленные к условиям выполнения транспортных работ на дорогах общего пользования с возможностью кратковременного движения по полю, местности и грунтовым дорогам в плохом состоянии. Они не имели системы регулирования давления воздуха в шинах, оснащались колёсами от ГАЭ-3307 и задним мостом с усиленной задней подвеской оборудованной дополнительными рессорами. Говорить о том, что на эти автомобили устанавливался задний мост унифицированный с ГАЗ-4301 было бы по меньшей мере некорректно и абсолютно неверно с технической точки зрения. Дело в том, что задний мост ГАЗ-4301, как впрочем, и сам автомобиль, изделие уникальное во многих отношениях в истории Горьковского автомобильного завода. Безусловно, эта интересная машина заслуживает отдельного подробного описания, и сегодня мы не будем заострять на ней внимание. Обратимся лишь к заднему мосту, по словам В. Дмитриева унифицированному с ГАЗ-66 с двухскатными колёсами. Во-первых, задний мост ГАЗ-4301, кстати, впервые в практике Горьковского автозавода оснащался главной передачей с коническим шестерёнчатым дифференциалом оборудованным механизмом принудительной блокировки с дистанционным пневматическим приводом управления. Оригинальной была и конструкция стояночной тормозной системы. Стояночный тормоз воздействовал не на агрегаты трансмиссии, а на колёсные тормозные механизмы заднего моста, как это сделано на большинстве отечественных и зарубежных легковых автомобилей. Этим задний мост ГАЗ-4301 тоже кардинально отличался от других горьковских грузовиков. А ещё горьковские конструкторы применили на этом автомобиле иное крепление колёс. Вместо злополучных гаек кагорами крепились задние внутренние колёса, использовали единую гайку с вращающейся шайбой (как потом сделали и на «ГАЗели»). В результате колесо стало центроваться на ступице не конусной частью колёсных гаек и «фугорок», а свои центральным отверстием. Поэтому колёса ГАЗ-4301 имели оригинальные диски изменённой конструкции, невзаимозаменяемые с другими моделями грузовых автомобилей ГАЗ. А чтобы облегчить их идентификацию и не перепутать с обычными колёсными дисками, между продолговатыми вентиляционными отверстиями на диске колеса сделали четыре небольших круглых отверстия, хорошо различимых при внешнем осмотре колеса. Таким образом, задний мост автомобиля ГАЗ-4301 довольно сложная, оригинальная и дорогая конструкция и, разумеется, никто не решил использовать его на упрощённом варианте ГАЗ-66 с двускатными задними колёсами. Тем более что основная ставка как раз и делалась на удешевление машины и её максимальную унификацию с другими автомобилями ГАЗ. Поэтому задние мосты ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-31 (фото 25 и 26) имели обычные задние мосты, унифицированные с широко распространённым грузовиком ГАЗ-ЗЭ07 (и ГАЭ-53А). Но для повышения проходимости всё же оставили кулачковые дифференциалы повышенного трения от стандартного ГАЗ-66.
После прочтения статьи из «M-Хобби» и изучения чертежей остаётся двойственное впечатление от этого материала. Ведь машина ГАЗ-66, выпущенная едва ли не миллионным тиражом, хорошо известна широкому кругу автомобилистов и по сей день остаётся одним из самых распространённых грузовых автомобилей высокой проходимости. Наверное, её не сложно обнаружить на территории любой 1фупной автобазы, стоянке грузовиков, а то и брошенной во дворе под окнами жилого дома. С описанием ГАЗ-66 изданы десятки книг, учебников, каталогов, плакатов, которые не являются библиографической редкостью. Они есть в любой технической библиотеке и, как говорится. было бы желание. Как видим исходного материала по ГАЗ-66 более чем достаточно, гак почему же коллекционеры и изготовители моделей-копий вынуждены пользоваться материалами сомнительного характера с большим количеством явных ошибок. Вызывает недоумение и тот факт, что сам автор Валерий Дмитриев - ведущий конструктор автомобильного завода «Урал», человек широко известный в среде автомобильных моделистов своими прекрасными моделями и не менее замечательными статьями по истории создания уральских грузовиков, на сей раз подсунул явную «халтурку», с многочисленными неточностями, ошибками, недоработками. Как же пользоваться такими материалами? Или может быть действительно выйти на улицу, поймать уцелевший ГАЗ-66 и детально по натуре изучить его содержимое. Обидно, что за внешним лоском красивых чертежей с вывернутыми колёсами, сделанными по последнему слову высоких компьютерных технологий в области черчения, скрывается посредственная начинка неких абстрактных вариаций на тему ГАЗ-66, имеющая мало общего с живым реальным автомобилем конкретного года выпуска. Статья называется «Гимн «шишиге», но понятие «гимн» подразумевает серьезное музыкальное произведение славящее и восхваляющее что-либо или кого-либо. В данном случае гимн больше походит на частушку, основанную на народных мотивах, правда, с обработкой на современном электронном синтезаторе. Наверно всё же легендарный вездеход ГАЗ-66 всеми любимый и уважаемый, заслуживает более пристального внимания. Лично я глубоко уважаю Валерия Дмитриева и высоко ценю его творчество, но присоединяясь к словам Л. Суславичюса («Автомобильный моделизм» № 2/2002) могу сказать: «Дмитриев мне друг, но истина дороже!».