Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Как ЯГ становился ЯАЗом

Опытный образец 5-тонного грузовика ЯГ-7. 1939 г.

Эти опытные грузовики, созданные 70 лет назад, не оставили о себе почти никакого следа. Их серийному производству помешала даже не начавшаяся вскоре война, а просто возникшие в ходе основательной доработки более совершенные варианты, трансформировавшиеся в конце концов в послевоенный ЯАЗ-200.
Ярославский автомобильный завод выпускал большегрузные автомобили с 1925 г. В их основу легла конструкция американского White-TAD. И хотя в неё постепенно вносились усовершенствования, связанные с модернизацией силового агрегата, тормозной системы и других основных узлов, к середине 1930-х гг. конструкция морально устарела и уже значительно отставала от мирового уровня.

Серийный ЯГ-6 с 73-сильным двигателем ЗИС-5, выпускавшийся с 1936 г. в Ярославле
Ситуация осложнялась и тем, что ЯАЗ не имел законченного производственного цикла: двигатель, сцепление и коробка передач на заводе не производились. Остро стоял вопрос о постройке моторного цеха, либо об организации производства мощных двигателей на каком-то другом предприятии (главным претендентом считался Уфимский моторостроительный завод).
Уже в 1937 г. на ЯАЗе, не дожидаясь решения вопроса о двигателе, но в то же время, ориентируясь на планируемое наличие мощного силового агрегата, начали разработку семейства 7-тонных грузовиков для массовых перевозок в городах и по магистралям, а также для карьерных работ.
Поскольку на тот момент никакого более мощного силового агрегата, чем форсированный 85-сильный вариант ЗИС-5 московского автозавода не имелось, ЯАЗ разработал конструкцию и в конце 1938 г приступил к постройке экспериментальных образцов нового грузовика ЯГ-7, применительно к грузоподъёмности в 5 т.
Разработка новой модели осуществлялась силами конструкторского отдела (КО) завода на основе имевшейся производственной базы с некоторым добавлением оборудования и предполагавшейся кооперации с другими предприятиями. В частности, для обработки конических спиральных и цилиндрических шевронных шестерён намечалась закупка дополнительного станочного парка и инструментария.
Конструкция кабины, платформы, крыльев, капота и облицовки радиатора базировалась на технологиях ещё только возводимого нового кузовного цеха. Кроме того, предполагалось широкое кооперирование с ГАЗ и ЗИС по стандартным метизам, резиновым изделиям, аппаратуре и фурнитуре. Применение цветных металлов свели к минимуму.

White 704 1936 г.

Согласно одной из версий, некоторое влияние на внешность ЯГ-7 мог оказать
американский White 704 1936 г. Однако на статус «прототипа» он явно не тянет.

Особенности конструкции
Базу ЯГ-7 оставили такой же, как и у ЯГ-б (4200 мм, ±3 мм), габаритные размеры их тоже отличались не сильно: длина увеличилась на 195 мм (6695 мм) при той же ширине (2500 мм), а высота уменьшилась на 235 мм (2315 мм). С введением новых узлов и увеличением прочности основных агрегатов шасси, снаряженный вес автомобиля по сравнению с ЯГ-б увеличился с 4930 до 5300 кг. Распределение веса по осям у ЯГ-7 получилось следующим: без нагрузки на переднюю ось приходилось 2280 кг (43%), на заднюю - 3020 кг (57%); с нагрузкой на переднюю - 2680 кг (26%), на заднюю - 7620 кг (74%). На одно переднее колесо нагрузка составляла 1340 кг, а на заднее (с учетом коэффициента сдвоенности шин 0,88) — 2160 кг. Колея передних колёс (по грунту) увеличилась с 1780 мм (у ЯГ-б) до 1900 мм, а задних—осталась прежней (I860 мм). Клиренс под задним мостом с применением новых колёс и шин уменьшился до 280 мм. 580-кило-граммовую грузовую платформу с тремя откидными бортами взяли от ЯГ-б, поэтому её размеры (внутренние) остались без изменений: ЭДш» 3780x2330x600 мм.

White 407S
Форсированный двигатель ЗИС, мощностью в 85 л.с. при 2600 об/мин, установленный на ЯГ-7, уже серийно производился для автобусов ЗИС-16. Его вес со сцеплением и КПП составлял 650 кг В нём были применены алюминиевые поршни, повышена до 5,7 степень сжатия, расширены фазы газораспределения и увеличен подъём клапанов. Благодаря этим новшествам, увеличение мощности составило всего 12 л.с., что для грузовика полной массой 10,3 т было явно недостаточным.
Для компенсации недостатка мощности при полезной нагрузке в 5 т (по любым дорогам) в конструкцию ЯГ-7 был введен демультипликатор разработки НАТИ с замедляющей передачей (2,34:1), предназначенный для увеличения максимального крутящего момента и понижения минимальной скорости на устойчивых оборотах. Демультипликатор улучшенной конструкции с усиленными подшипниками и спиральными зубьями шестерён, весом 85 кг, крепился на поперечинах рамы в трёх точках. Если на прямой передаче динамический фактор ЯГ-7 составлял около 50 кг/т, а наибольшая скорость равнялась 52 км/час, то при включении демультипликатора он возрастал до 718 кг/т. И хотя такая сила тяги не использовалась вся (коэффициент сцепления шин с дорогой — 0,6), минимальная скорость машины снижалась до 1 км/час, что значительно повышало проходимость.
Естественно, что при установке более мощного двигателя предусматривался выпуск грузовика без демультипликатора. По той же причине и крутящий момент у ЯГ-7 (40 кг/м при 1000 об/мин) был принят выше крутящего момента ЗИС-16 (30 кг/м). Как писал в журнале «Автотракторное дело» один из создателей машины В.В. Осепчугов, «Применение двигателя (желательно дизеля) мощностью в пределах 100—130 л.с. дало бы полное решение вопроса динамики грузовика».
На ЯГ-7 устанавливалось аналогичное ЯГ-6 двухдисковое сухое сцепление ЗИС, а вот механическая 4-ступенчатая трёхходовая коробка передач была применена оригинальная, с передаточными числами (1-я передача — 6,00; 2-я — 3,34; 3-я —1,76; 4-я — 1,00, задний ход — 6,94), ощутимо отличавшимися от КПП ЗИС-5 и ЗИС-16, и уже очень близкими к ЯАЗ-200. Более того, несколько позже на один из образцов установили и 5-скоростную КПП с ускоряющей передачей (5-я — 0,96; задний ход — 5,3).

трёхосный «922»
От КПП к демультипликатору вёл малый сплошной карданный вал из хромистой стали с телескопическим 10-шлицевым соединением и двумя резиновыми мягкими карданами типа ЯГ-6. В ту пору не требовавшие смазки «мягкие» карданы были популярны: считалось, что уход за ними ограничивается лишь проверкой затяжки болтов. С демультипликатора к заднему мосту шёл большой открытый, трубчатый карданный вал диаметром 65 мм, с 16-шлицевым соединением и игольчатыми подшипниками типа ЯТБ-2. Угол его наклона при полной нагрузке равнялся нулю. КПД трансмиссии достигал 0,85.
Учитывая опыт эксплуатации ЯГ-6 и троллейбусов ЯТБ, была значительно усилена двойная главная передача. Все шестерни имели увеличенные модули и устанавливались на более долговечных шариковых подшипниках. Коническая пара имела спиральные зубья (модуль 10), а цилиндрическая — шевронные (модуль 4,5). Это явилось большим прогрессом по сравнению с издававшими вой прямозубыми шестернями довоенных ЯГов, хотя и от шевронных зубьев в процессе дальнейших работ над ЯАЗ-200 отказались. Кроме того, увеличили жёсткость картера и его объём, обеспечивавший надёжную смазку и хорошее охлаждение. Крестовина и четыре конических сателлита дифференциала (без бронзовых втулок) для предотвращения заеданий были омеднены, а отверстия в сателлитах заменены лысками.
Полуоси разгруженного типа заимствовали от ЯГ-6, однако параллельно проводились экспериментальные работы по применению для полуосей шлиц сэвольвентным профилем, увеличивавшим прочность на 30% и более.
Передаточное число ГП по сравнению с ЯГ-6 (10,9:1) уменьшилось до 9,37:1. К тому же, при проектировании была учтена возможность дальнейшего изменения передаточного числа до 7,53:1 за счёт цилиндрических шестерён.

Chevrolet 1937 г.
На ЯГ-7 применялся рулевой механизм типа «винт с переменным шагом и рычаг». Сам руль взяли тоже от ЯГ-6 (предполагалось — временно), но установили так, чтобы в дальнейшем можно было поставить руль больших размеров с пальцем на роликовых подшипниках (освоение этого узла осложнялось отсутствием станка для нарезки червяка).
Тормозная система ЯГ-7 состояла из ножного тормоза с пневматическим приводом высокого давления на все колёса (Впервые! У всех предыдущих моделей передние тормоза отсутствовали) и ручного центрального дискового тормоза с одной парой колодок на задние колёса (идентичного ЯГ-6). Новыми были тормоза передних колёс типа ЯТБ-2: двух-колодочные с толстой накладкой, спиральными кулаками и чугунными барабанами. Простота и надёжность этих тормозов к тому времени достаточно себя зарекомендовали.
Для эффективного пневматического привода был установлен 2-цилиндровый компрессор с воздушным охлаждением и самостоятельной масляной системой, производительностью 105 л/мин, уже применявшийся на ЯТБ-2, но усовершенствованный. Интересно, что пневмопривод был разработан в двух вариантах: с тормозными камерами и тормозными цилиндрами. Последние имели меньшую площадь и допускали большее давление. Тормозные же камеры обходились дешевле и при надлежащем качестве резины были вполне надёжны. В дальнейшем, на ЯАЗ-200, выбор сделали именно в пользу камер.

Chevrolet
У ЯГ-7 привод компрессора, размещавшегося сбоку двигателя, осуществлялся от ремня вентилятора. Позже, у ЯАЗ-200, он будет приводиться от коленчатого вала. Пневматическое оборудование дополнялось волосяным воздухоочистителем, спиртовым противозамерзателем, масля-но-воздушным сепаратором, воздушным резервуаром ёмкостью 25 л и приборами.
Впервые для грузовика ярославской разработки (не НАТИ) рама (шириной 900 мм и весом с кронштейнами 600 кг) была спроектирована штампованной из 7-мм листовой стали марки 35. Прямые лонжероны корытообразного профиля имели одинаковую ширину полки по всей длине, но переменную высоту сечений. Штамповку лонжеронов предполагали организовать на ЗИСе — для поперечин требовался пресс мощностью около 100000 т. Поскольку освоение такой рамы грозило затянуться, параллельно разработали привычный для ЯАЗа вариант рамы клёпаной и сварной из стандартного швеллера. В.В. Осепчугов отмечал тогда же, что рама эта «более тяжёлая и менее надёжная, может быть терпима только как временный вариант до освоения штампованной».
Кстати, буксирные крюки на ЯГ-7 предусматривались по всем четырём концам лонжеронов, т.е. как спереди, так и сзади. При этом передние располагались не на буфере, а торчали из плоскости крыльев. Машина имела и вполне современный буксирный прибор с резиновыми амортизаторами и автоматическим запором. А вот передний буфер, выполненный из рессорной стали, уже и тогда был несколько архаичен. На ЯАЗ-200 этот легкомысленный хромированный элемент будет заменён массивным, прочным и функциональным.
Запасное колесо традиционно крепилось под кузовом, на левом лонжероне, а его крепление предусматривало удобный подъём и спуск.

«лже-ЯГ-7»
Новую конструкцию представлял собой и 850-килограммовый (с тормозами и ступицами) задний мост. Его балка изготавливалась из стального литья (толщина стенки 12 мм) с запрессованными стальными рукавами. Суппорта тормозов крепились к её фланцу болтами. Ступица покоилась на двух конических подшипниках, применявшихся для двухэтажных ЯТБ-3. Оригинальными были и задние рессоры (общий вес — 230 кг), крепившиеся не на серьгах, а на скользунах с переменной хордой, причём дополнительные рессоры отсутствовали. Такие рессоры были опытным путём проверены на ЯГ-6, имевшем мягкий ход и эксплуатировавшемся с 1935 г. без поломок. Интересная деталь: задние рессоры ЯГ-7 передавали только скручивающий момент, толкающие же усилия воспринимались двумя трубчатыми штангами с резиновыми шарнирами.
Смазка всей задней подвески ограничивалась заливкой масла в картер ГП и набивкой в ступицы и разжимные пальцы тормозов.
Общий вес передней оси с тормозами, ступицами и поперечной рулевой тягой достигал 300 кг. Её штампованная балка двутаврового сечения, кулаки (на концах вывернутые назад) и штыри были усилены по сравнению с элементами ЯГ-6. Углы наклона и схождения были приняты по стандартным значениям для американских грузовиков той поры. Для передних ступиц применили конические подшипники сроком службы более 30000 ч.
Передние рессоры, полуэллиптические, с двумя обратными амортизирующими листами, были взяты от ЯГ-6 с добавлением одного листа (общий вес—120 кг). Подвешивались они (тоже новшество) через пальцы спереди и серёжки сзади на резиновых втулках, не требовавших смазки и смягчавших подвеску (что также было проверено на опытном ЯГ-6). К тому же, условия работы втулок на ЯГ-7 улучшили за счёт удлинения серёжек и скруглен ия кромок.

ЯГ-7
Колёса и шины (7 шт. вместе с запасным, общим весом 840 кг) также были новой конструкции: колёсные диски 7,33x20" с 1939 г серийно выпускались на ГАЗе для троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-5 (являлись взаимозаменяемыми с дисками более ранних ЯТБ-2). Обод в 20 дюймов несколько стеснял установку тормозных барабанов, однако широкое применение таких колёс на американских «пятитонках» убеждало, что это препятствие вполне преодолимо. Шины размером 10,50x20" с шоссейным рисунком протектора, тоже уже применялись для ЯТБ с ободом 7,33". Рекомендуемое давление в них на ЯГ-7 составляло 5,5 атм. Расстояние между центрами задних спаренных колёс равнялось 340 мм, а между их шинами — 60 мм. В дальнейшем, такие колёса с увеличенной до 8,37" шириной обода и аналогичными шинами 12,00-20 применялись на первых ЯАЗ-200.
Радиатор на ЯГ-7 временно оставался прежний. Для перехода на более дешёвый и надёжный трубчатый требовалась реконструкция радиаторного цеха. Бензобак размещался под сидением водителя. За счёт усложнения формы, его ёмкость довели до 175 л. Глушитель установили усиленный, цилиндрический. Традиционные приборы управления дополнялись амперметром, электроуказателем уровня бензина, ножным переключателем света фар, тремя манометрами (масляным и двумя воздушными) и розеткой переносной лампы. Интересно, что замок зажигания, переключатель освещения, два звуковых сигнала, а также фары и подфарники у ЯГ-7 были взяты от легковой «эмки» ГАЗ-М1.

Почти детективная история
Как писал В.В. Осепчугов, описывая конструкцию ЯГ-7: «Крыльям, облицовке радиатора, капоту и кабине приданы вполне современные сглаженные формы». Основной вопрос, возникающий при этом: как же создавался внешний облик машины, чьи идеи воплотились в нем?
Из публикации в публикацию кочует мнение, высказанное Л.М. Шугуровым, что ЯГ-7 внешне копировал американский White. Цитирую: «К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на грузовиках «Уайт» 1936 г.». Однако, утверждение это более чем спорное. Во-первых — почему «к сожалению»? Известный автодизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский действительно разрабатывал в 1930-е гг. внешность всей гаммы грузовиков White. Думается, копировать оригинальные находки специалиста-соотечественника всё же было менее зазорно, чем зарубежные разработки (чем мы отнюдь не брезговали). А во-вторых, о каких же решениях шла речь? Из всех коммерческих White той поры мимолетное сходство с ЯГ-7 улавливается только в модели «704» 1936 г. Практически не прибавляется оно и у армейских его вариантов: двухосного «704S» и трёхосного «922» 1939 г. Напротив, при детальном анализе мы не найдем у этих моделей ни одного элемента, идентичного ЯГ-7. Явственно проступают существенные различия: в кабинах, оперении, облицовках радиатора, расположении фар и т.д. Поэтому говорить о каком-то особом влиянии Сахновского и White на ЯГ-7 вряд ли правомерно. В целом, оно никак не больше, чем влияние дизайна любого другого грузовика той эпохи.

Опытный ЯГ-7
Но эта версия о происхождении внешности ЯГ-7, не единственная. Вот цитата из «Истории предприятия» ОАО «Автодизель» (www.avtodizel-yamz.ru): «Художественное решение металлической с современными сглаженными формами кабины и оперения позаимствовали с грузовика Chevrolet с учетом технологических возможностей завода». В пользу этой версии свидетельствует и книга «Полвека труда и строительства» (история ЯАЗ-ЯМЗ), изданная в Ярославле в 1966 г. Хотя Chevrolet там не упоминается, но на стр. 166 помещён прелюбопытный снимок, подписанный как: «Автомобиль ЯГ-7.1937 г.».
Парадоксально, но на этом фото виден вовсе не ЯГ-7, а самый настоящий Chevrolet образца 1937-1938 гг. Получается - вот он, прототип?
Но, увы, нет — не получается. И дело даже не в подписи к снимку, столь глубоко ошибочной, здесь как раз всё просто — для написания юбилейной книги о ЯМЗ был приглашён обычный журналист, ничего не смыслящий в автомобилях, а фото, похоже, было без подписи — вот и результат. А суть в том, что любые утверждения об этом двухтонном Chevrolet с колёсными дисками типа ГАЗ-АА, как о прототипе большегрузного ЯГ-7 (а таковые приходилось слышать), не выдерживают никакой критики. Как по классу грузоподъёмности, так и по всем узлам и агрегатам (в том числе и внешним элементам) это машины двух совершенно разных типов.
Более того, если присмотреться повнимательней, станет ясно, что перед нами не вполне обычный Chevrolet, а грузовик японской сборки, отличавшийся прежде всего более угловатой деревометаллической кабиной кустарного производства.

Но как японский Chevrolet мог очутиться на ЯАЗе?

Всё просто: в конце 1930-х гг в «Стране восходящего Солнца» действительно велась сборка американских Ford и Chevrolet для императорской армии. В ходе военных конфликтов меоду Красной Армией и японскими войсками на озере Хасан летом 1938 г, а особенно — в районе реки Халхин-Гол в 1939 г нашей стороной было захвачено большое количество военной техники, в том числе и автомобильной. После испытаний в Кубинке автомобили общего назначения были распределены между ГАБ-ТУ, НАТИ и автозаводами. Вот так этот американский «самурай» и оказался в Ярославле. Но главное — случилось это никак не ранее 1940 г Об этом свидетельствует и ещё строящийся, «в лесах», кузовной цех ЯАЗа, на фоне которого запечатлен этот Chevrolet (начало строительства—1939 г), и номер машины («проба ЯО 01-10), показывающий, что Chevrolet был «прописан» на ЯАЗе чуть позже уже построенных к тому времени экземпляров ЯГ-7 и ЯС4 с номерами «проба ЯО 01-05» и «проба ЯО 01-04». А значит, никакого влияния на них оказать просто не мог в лучшем случае его могли использовать лишь при разработке технологии дальнейшего серийного производства деревометаллических кабин для новой модели, но не более.

ЯТБ-4

Передний и задний мосты ЯГ-7, а также его колёсные диски в 1940–
1941 гг. ставили на серийные троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-5

Что же выходит? На маломощном и весьма отсталом заводе, каким являлся в то время ЯАЗ (где после 1937 г всё КБ очень ослабло, а кузовщиков и вовсе почти не было), сумели создать опытные образцы с принципиально новой внешностью, которая и в 1950-х гг ещё бы не считалась устаревшей? Так, но не совсем. Вот что вспоминал Е.И. Прочко: «Осепчугов рассказывал, что уже перед самой войной он ездил на ГАЗ к А.А. Липгарту просить помощи как раз в создании внешности новой машины. Липгарт с удовольствием согласился». И это была далеко не первая такая поездка: для ЯГ-7 с ГАЗа поступали не только колёсные диски, но и зажигание, электрооборудование, приборы и многое другое. Примерно также дело обстояло с кабиной и оперением. Вероятнее всего они были изготовлены кузовщиками ГАЗа по ярославским рабочим чертежам.
Ну а как же быть с White и Chevrolet, спросите вы? Ох уж это наше всегдашнее российское уничижение! Нас хлебом не корми, а дай найти и обличить что-то, вольно или невольно «стянутое» у Запада. Конечно, это многократно имело место. Но зачем же искать плагиат там, где его никогда не было?

ЯГ-7
Итак, главный вывод: внешность ЯГ-7 ни в коем случае не являлась копированием какого-либо зарубежного образца, а напротив, была оригинальной разработанной отечественными конструкторами Ярославского и Горьковского автозаводов.
Этот факт можно смело ставить им в заслугу, поскольку закрытая трёхместная кабина ЯГ-7 была цельнометаллической, два передних её стекла откидывались, а боковые дверные окна (в отличие от ЯГ-6) легко опускались. Кабина вентилировалась через люк в Торпедо и освещалась плафоном. Наклон руля в 37 град и низкое расположение пружинного сиденья (375 мм) создавали удобные условия для водителя. Левая дверь запиралась с внутренней стороны, а правая—ключом снаружи. Крепление 320-килограммовой кабины осуществлялось в четырёх точках на резиновых втулках. Приборы управления декорировались в одном тоне.
Однако освоить в производстве металлическую кабину даже после войны в Ярославле так и не смогли. Если для прототипа ЯАЗ-200 в 1944 г использовали кабину от Mack L, то все остальные опытные и серийные ЯАЗы имели деревянные кабины, и лишь начиная с ЯАЗ-214 (1956 г) — железные, но, опять же, на деревянном каркасе.

Модификации
На базе ЯГ-7 был спроектирован самосвал ЯС-4, который отличался рамой, самосвальным механизмом и платформой, опрокидывавшейся назад. Рэма ЯС-4 имела укороченные сзади лонжероны, да и поперечин было на одну меньше, чем у ЯГ-7. В задней части под платформой лонжероны усиливались угольником 90x90x10 мм в связи со значительным возрастанием местной нагрузки в начале подъёма.

Самосвал ЯС-4
Машина оборудовалась гидравлическим двухцилиндровым подъёмником вертикального типа (ёмкостью 30 л) с шестерёнчатым масляным насосом, расположенным на траверсе, соединявшей цилиндры. Правление опрокидыванием осуществлялось из кабины. Время подъема составляло 20 с, а спуска —18 сек.
Запасное колесо располагалось аналогично ЯС-3 — за кабиной. Да и самосвальный механизм оставался пока что таким же, изменилась лишь одноступенчатая коробка отбора мощности, приводившаяся теперь от демультипликатора, в связи с чем вместо двух карданных валов привода к насосу применялся один.
Платформа для самосвала предполагалась в двух вариантах: деревянная, окованная листовой сталью (заимствованная от ЯС-3) и специально разработанная цельнометаллическая сварная. Построенный образец ЯС-4 оснастили новой металлической платформой из листовой 4-мм стали с откидным задним бортом и боковыми съёмными фальшбортами.
ЯС4 имел несколько иное распределение веса по осям. Без нагрузки на переднюю ось приходилось 2430 кг; на заднюю — 3670 кг (снаряженный вес равнялся 6100 кг). С нагрузкой — на переднюю ось — 2790 кг; на заднюю — 7810 кг (полный вес составлял 10600 кг).

ЯС-4
В1939 г были собраны экспериментальные образцы ЯГ-7 и ЯС-4 и организованы их испытательные пробеги. В это же время в НАТИ проходили гос. испытания дизеля «Коджу» М Д-23 мощностью 110— 130 л.с., производство которых (со сцеплением и КПП) предполагалось вскоре наладить в системе Глававгопрома на Уфимском заводе. Поэтому применительно к МД-23 КО ЯАЗа разработал 7-тонные варианты—ЯГ-8—с удлинённой до 5000 мм базой и увеличенными размерами платформы. Почему «варианты»? Да потому что на этот раз планировалось фазу целое семейство грузовиков типа ЯГ-8, состоявшее из трёх основных моделей: Под первой подразумевала! сам ЯГ-8 традиционной капотной компоновки с ёмкостью стандартной бортовой платформы 7 кв.м; для дорог с усовершенствованным покрытием планировался его вариант ЯГ-8А с кабиной над двигателем, у которого нагрузка на переднюю ось возрастала с 29 до 33,3% и одновременно увеличивалась до 8 кв.м ёмкость кузова; ещё одна разновидность ЯГ-8Б с двойной увеличенной кабиной, так же надвинутой на двигатель и с сохранением прежней грузовой платформы 7 кв.м, предполагалась для перевозок на дальние расстояния. Параллельный выпуск этих трёх моделей семейства ЯГ-8 представлялся не только возможным, но и целесообразным, однако производственные возможности по-прежнему сильно отставали от требуемого уровня. Так, В.В. Осепчугов, отмечая, что динамика 7-тонных машин с дизелем МД-23 будет вполне удовлетворительной, вместе с тем подчеркивал, что для освоения ЯГ-8 завод остро нуждается в помощи Глававтопрома и Наркоммаша в плане доводки и запуска в производство этих, в общем-то, пока ещё весьма «сырых» и недоработанных двигателей.
Однако, в том же 1939 г Уфимский моторный завод передали в авиационную отрасль—это фактически означало, что на производстве МД-23 «поставлен крест». Мнения и свидетельства о том, были ли построены образцы ЯГ-8 с этим дизелем, весьма разнятся. Вероятнее всего, МД-23 успели установить лишь на один из двух собранных ранее ЯГ-7.

ЯС-4
Необходимо было искать другие пути. И решение нашли уже перед войной в виде американского семейства дизелей GMC «71». Уж очень привлекательными они казались: по желанию менялось число цилиндров, навеска агрегатов (справа или слева), и т.д. По некоторым данным, в начале 1941 г на один изЯГ-7 пробовали поставить дизель GMC, обозначив машину как ЯГ-9. Но к июню того же года подоспел проект обновленного 7-тонного грузовика Я-14 (ОП-200), а в НАТИ сделали метризованную копию дизеля GMC «4-71» под маркой М-22 (прототип ЯАЗ-204). Правда, метризация его была условной: в точном переводе с дюймов, без единого «круглого» размера, позволявшая поначалу использовать некоторые импортные комплектующие. Но, главное —так или иначе, уже во всю велись работы по опытному образцу «200-го», и лишь начавшаяся война почти на три года отодвинула создание машины. Только в декабре 1944 г этот проект, дополненный техническим осмыслением ленд-лизовской дизельной техники, воплотился в прототип ЯАЗ-200 с кабиной и крыльями от Mack, облицовкой типа Federal и копией дизеля GMC «4-71». Нельзя сказать, чтобы этот 2-тактный двигатель в наших тогдашних условиях был весьма удачным: очень сложный в производстве и обслуживании, требовавший специального масла, с повышенным температурным режимом и низким моторесурсом. По мнению Е.И Прочко, гораздо лучше и выгодней было бы взять за основу более простые 4-тактные немецкие дизели, чем долго и тяжело осваивать эти, но тогда выбор всё же пал на GMC.
А что же с уже построенными ЯГ-7 и ЯС4? В 1930-е гг афишировать экспериментальные образцы было не принято. Пожалуй, единственный публичный показ этих двух машин состоялся 18 ноября 1939 г на параде, организованном в честь 15-летия советского автопрома, в котором приняли участие почти все созданные к тому времени отечественные автомобили. Колонна машин стартовала с территории НАТИ (НАМИ) и двинулась на Манежную площадь, где прошли митинг и выставка. Это событие снимал известный фотокор «За рулём» Владимир Довгялло, чья 35-мм пленка чудом сохранилась до наших дней. И сейчас благодаря этим уникальным кадрам мы имеем возможность рассмотреть ЯГ-7 и ЯС-4 с разных ракурсов.
Характерно, что в советских автомобильных справочниках, изданных уже в 1945-1946 гг, не было и намёка на семейство ЯАЗ-200, а приводились характеристики бортового автомобиля и самосвала ещё образца 1939 г

автобус на шасси Я-6
Но, говоря об этих машинах, нельзя не вспомнить и ещё одну — капотный автобус с передком ЯГ-7, построенный опять же в 1939 г В некоторых современных источниках он обозначен как ЯГ-7А, но индекс этот весьма условный. Дабы убедиться в том, что автобус не был создан на шасси ЯГ-7, а только лишь с использованием элементов внешности последнего, достаточно взглянуть на его фото: удлинённая база, мосты и колёса не оставляют сомнений по поводу шасси Я-6 образца 1929—1932 г Сложнее с двигателем: скорее всего это мог быть либо уже бывший в эксплуатации, «родной» для Я-6,95-сильный «Геркулес»; либо уже упоминавшийся форсированный вариант двигателя ЗИС; в зависимости оттого, была ли машина собрана из агрегатов, остававшихся на складах, или просто переделана в ходе капремонта. Бесспорно и то, что капот и облицовка от ЯГ-7, установленные на Я-6, потребовали иных, чем у грузовика крыльев, удлинявшихся и нисходивших сзади более полого. Кузов тоже был оригинальный, обтекаемой формы, и в отличие от «выколоченного» на ГАЗе оперения, представлял собой творение ярославских кузовщиков. По некоторым сведениям, автобус этот (не имевший собственного обозначения) был создан для заводских нужд и предназначало! для доставки рабочих на автозавод.

Эпилог
Хотя единичные экземпляры этих грузовиков не оставили о себе почти никакого следа, появление их ознаменовало начало перехода на принципиально новые большегрузные модели, освоенные уже в послевоенное время. В самом деле, за исключением двигателя, все основные узлы и агрегаты возникших затем «200-го» и «210-го» семейств (рама, мосты, силовая передача и т.д.), по большому счёту появились уже на ЯГ-7 и ЯС-4. Увы, этим первенцам не повезло — они не пошли в производство и со временем были полностью забыты. Однако историческое значение их велико: ведь именно они, по сути, стали началом, точкой отсчета, или, иначе говоря, стартовой площадкой для всех послевоенных отечественных большегрузных «дизелей»: ЯАЗов, МАЗов, КрАЗов и т.д.
Автор выражает благодарность Андрею Атаевичу Мятиеву за любезно предоставленные архивные фотографии.

ЯС-4

 

ЯАЗ-200

 

 

ЯАЗ-200 образца 1947–1950 гг.