«Брак по принуждению» или история «Варшавы»
В
1949 г. по настоянию Иосифа Сталина Польша расторгла договор с Р1АТ. В
награду за послушание «Коба» подарил Польше лицензию
устаревшего автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», истоки которого
восходят к РогдА.
Поляки, конечно, лукавят и подтасовывают факты, пытаясь задним числом
показать свое негативное отношение ко всему, что связано с СССР.
Давайте попробуем разобраться, что же происходило почти 60 лет назад.
Польская автомобильная промышленность, созданная в тридцатые годы, была
полностью уничтожена немцами ещё в начале второй мировой войны.
Гордость довоенной Польши - «Государственные заводы
инженерии» (Р21) были лишь грудой развалин, не существовал более
завод «Урсус» и частный завод, собиравший из импортных
деталей легковые Вшск, СЬеуго1е1, Орел, грузовики СЬеуго1е1 СМС.
12 мая 1946 г. под нажимом Автоклуба Польши правительство разрешило
регистрацию частных автомобилей, а чуть позже было принято решение о
строительстве нового автозавода. По предвоенной традиции переговоры о
технической помощи шли с итальянским концерном Р1АТ, закончившиеся
подписанием 31 июля 1948 г. договора, по которому Р1АТ обязался
поставить в Польшу оборудование для производства тогда ещё не
существовавших в металле автомобилей Р1а1 1100 и Р1а1 1400. В том же
1948 г. началось строительство цехов в пригороде Варшавы.
Конечно, И. Сталину не нравилось сотрудничество Польши с
капиталистической страной. Однако были и другие мотивы - будущие
«фиаты», как автомобили малолитражные, предназначались для
личного пользования, и вряд ли в послевоенной Польше нашлось бы для них
достаточно покупателей. А для государственных структур требовался
автомобиль среднего класса, который Р1АТ даже и не планировал к
производству. Вот так из политических и экономических соображений
договор с Р1АТ был расторгунт, а вместо «Р1АТов» в Жерани
началась подготовка к производству советских «Побед».
Кстати, СССР передал Польше бесплатно только лицензию, в то время как
за техническую документацию с поляков попросили 130 млн. злотых, а за
оборудование для цехов и штампы - ещё 250 млн. Денег у Польши не было,
и долг она многие годы выплачивала поставками силезского угля.
Наконец 6 ноября 1961 г. с главного конвейера торжественно сошла первая
«Варшава», собранная из доставленных из СССР деталей.
Плановая производительность завода в Жерани, названного Р8О, была 25
тыс. автомобилей в год, однако до конца года удалось собрать всего 75
шт. 500-й автомобиль был готов 14 мая 1952 г., а к 1 января 1953 г.
собрали всего 1650 автомобилей. В 1956 г., когда поляки полностью
освоили лицензию, годовой выпуск составил 4000 автомобилей вместо 12
тыс. по плану. Конечно, М-20 был довольно трудоёмкой конструкцией - на
изготовление автомобиля уходило 240 ч.
Созданное в 1953 г. КБ под руководством Короля Пионера начало
«полонизацию» советской конструкции. Первым польским
изделием стала обивка сидений...
В 1955 г. начали устанавливать карданный вал новой конструкции, новый
задний мост, новый руль, рычаг коробки передач перенесли на рулевую
колонку, рычажные амортизаторы заменили телескопическими. В 1957 г.
было начато производство автомобилей модели «200», внешне
отличавшихся новой передней облицовкой, чуть большей мощностью
двигателя, модернизированной электрической системой.
Первой серийной моделью на базе стандартного седана стал созданный ещё
в 1955 г. пикап грузоподъёмностью 500 кг, пошедший в серию в 1958 г.
Более серьезная модернизация всей конструкции была произведена в 1969
г. В результате для производства «Варшавы» модели
«200» по изменённой технологии требовалось меньше на 114 кг
стального листа, на 31 кг стальных профилей, на 8,5 кг цветных
металлов, на 13 кг отливок, на 18,5 кг оловянно-цинкового припоя (или
выравнивателя неровности сварных швов и панелей).
Колёса с шинами 6.00-16 заменили на более современные 6.40-15.
Получилась модель «201». В 1962 г. в том же кузове модели
1957 года смонтировали новый верхнеклапанный двигатель модели 8-21
мощностью 70л.с. при 4000 об/мин. Модель назвали «Варшава
202». И тут вмешалась фирма Реидео! - ведь индексы с нулём
посередине были запатентованы именно ею (потом на этом же
«прокололся» МЗМА). Поляки изменили индекс на
«222». Тогда же начался выпуск фургонов и санитарного
автомобиля, пошли в серию милицейские «Варшавы». Не
ограничиваясь модернизацией агрегатов и узлов, поляки пытались обновить
кузов. Они заказали его проект дизайнерской фирме СЫа. Итальянцы
постарались и сделали совершенно новый стильный седан. Но... на новые
штампы у Р80 не было денег и пришлось ограничиться переделкой
самойловского двух-объёмного кузова в трёх-объёмный. Они кое-что
использовали от итальянского прототипа, но были ограничены
необходимостью сохранить неизменными штампы боковин скелета кузова с
дверными проёмами. Вот что писал тогда «За рулём» о новой
модели польского легкового автомобиля: «Новая
«Варшава» -это в первую очередь новый кузов. Если передние
крылья, капот и двери ещё сохраняют сходство с предыдущей моделью, то
задняя часть кузова, задние крылья и крыша - совершенно новые. Переднее
стекло теперь панорамное, по-современному выглядят бамперы и панель
приборов, сильно изменилась облицовка радиатора, более удобными стали
сиденья, значительно увеличилась вместимость багажника. В целом свыше
30% деталей кузова (в основном крупные наружные панели) подверглось
коренным изменениям. Показательно, что необходимые для изготовления
новых кузовных деталей крайне трудоёмкие штампы и оснастка на 80%
освоены силами завода.
Новый автомобиль снабдили верхнеклапанным четырёхцилиндровым двигателем
821 рабочим объёмом 2120 см3. Имея степень сжатия 7,5, он развивает
70л.с. при 4000 об/ мин. Этот двигатель, по мнению специалистов,
достаточно износостоек. Предполагается, что он выдержит пробег до
капитального ремонта около 100 000 км.
Шасси новой модели, «Варшава 223» мало отличается от шасси
прежней модели. Однако передняя подвеска у неё снабжена
телескопическими амортизаторами, уменьшено передаточное число главной
передачи, установлены колёса под размер шин 6,40-15. Скорость нового
автомобиля - 130-135 км/ч. Расход топлива - 12 л на 100 км».
Вскоре на базе седана стали выпускать такси различных модификаций. У
«Варшавы»-так-си сиденье водителя отгорожено плексигласовой
стенкой. Второе переднее сиденье сделано откидным, чтобы при
необходимости на его месте расположить багаж. Задняя левая дверь
снабжена замком, который нельзя открыть изнутри; на крыше установлены
решётчатый багажник и светящееся табло «Такси». Завод делал
также милицейский седан, медицинский автомобиль на базе универсала,
полу-грузовой фургон и пикап. Коммерческие модификации снабжались
старым нижне-клапанным двигателем, т.к. моторов 8-21 не хватало.
Автомобили «Варшава» начали экспортироваться в 1954 г.
Первыми покупателями были Албания, Болгария, Румыния, Китайская
Народная Республика.
В 1968 г. экспорт возрос до 9 тыс. шт. в год. Кроме соцстран,
«Варшавы» покупают Финляндия, Турция, Венесуэла, Колумбия,
Египет. С введением технологических изменений объём производства возрос
до 18 тыс. автомобилей в год. Но это был предел для завода Р8О. Карьера
«Варшавы» закончилась с заключением нового контракта с
Р1АТ. 30 марта 1973 г. с конвейера сошла последняя «Варшава
223». За 22 года производства поляки изготовили 254 421
«Варшав», из них 72 834 шт. были экспортированы в 25 стран
мира. Для сравнения - ГАЗ за 12 лет выпустил 240 тыс.
«Побед». Но не следует забывать, что на базе агрегатов
(двигателя, КПП, мостов и т.д.) автомобиля «Варшава»
выпускались лёгкие коммерческие автомобили «Жук» и
«Ныса». О них рассказ впереди.
Единственная известная редакции модель «Варшавы»
выпускается украинской фирмой «К1ммер1я». Модель является
копией автомобиля «Варшава 221», выполненной в масштабе
1:43.