Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Львовские автобусы эпоха 695-х

Первый ЛАЗ-695 покидает ворота заводаЭти машины, ставшие этапным явлением в отечественном автопроме, вместе с модификациями продержалась на конвейере 45 лет, что само по себе заслуживает внимания.

Предыстория
В предвоенные годы молодая советская автомобильная промышленность делала немалые успехи. В 1937 г., то есть всего через 13 лет после официального зарождения отечественного автопрома, Советский Союз вышел на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовых автомобилей. С количеством выпущенных легковых машин и автобусов дела обстояли несколько хуже. И это понятно: бурно развивающейся промышленности, сельскому хозяйству, Красной Армии прежде всего нужны были грузовики.
На развитие автобусостроения ни средств, ни ресурсов не хватало. Что представляли собой довоенные автобусы? Как правило, брали шасси стандартных грузовиков, на которые устанавливали деревянные кузова, не слишком вместительные (часть длины машины «съедал» капот) и не слишком изящные внутри и снаружи. Таким образом получали автобус рамной конструкции и капотной компоновки.
Опытный образец автобуса ЛАЗ-695 Недаром говорят, что только страна со всесторонне развитыми базовыми и смежными отраслями экономики способна дать хороший автобус, настолько многогранны требования к материалам и комплектующим. В Советском Союзе тех лет до полноценного автобусостроения руки не доходили. Главным препятствием прогресса в этой области было: отсутствие производства требовавшихся для автобусов специальных агрегатов и в первую очередь отсутствие мощных двигателей стало одной из причин широкого распространения в советских городах троллейбусов. Учёные и конструкторы вели работы по созданию отечественных автобусов наиболее прогрессивной вагонной компоновки, но до войны дальше пары опытных образцов дело не пошло.
Прорывом стало появление в послевоенном 1947 г. автобуса ЗИС-154, подарка автозаводцев к 800-летию Москвы. Несущий кузов вагонной компоновки, установленный поперёк кузова сзади ярославский 4-цилиндровый двухтактный 110-сильный дизель ЯАЗ-204 и, наконец, совсем уж непривычная электропередача сделали машину весьма передовой. Однако выпуск автобуса продолжался недолго. Детские болезни двигателя, не доведенная «до ума» электропередача, неготовность автохозяйств к этой сложной, опередившей свою эпоху машине - всё это привело к тому, что, выпустив немногим более тысячи автобусов, ЗИС вынужден был с 1949 г. пойти на компромисс и вернуться к применению агрегатов от серийных грузовиков ЗИС-150 и традиционному переднему расположению двигателя, правда, теперь уже в кузове вагонного типа, за основу которого были взяты элементы укороченного до 8260 мм кузова ЗИС-154. Машина стала проще, дешевле, но снизилась вместимость, стали неотъемлемыми повышенный шум и загазованность в кабине водителя. Вероятно, такой автобус (это был ЗИС-155) рассматривался как временная мера, но не зря говорят, что нет ничего более постоянного, чем временное. После непринципиальной модернизации (модель ЗИЛ-158) эта машина продержалась на производстве до 1970(!) г.
Обстоятельства были всё те же: до автобусов, из-за более неотложных дел, просто не доходили рук.

ЛАЗ-695ЛАЗ-695 и его семейство
Днём основания Львовского автобусного завода считается 21 мая 1945 г., когда было издано распоряжение по обеспечению строительства автосборочного завода в г. Львове. До середины 50-х гг. прошлого века одновременно со строительством цехов на заводе шёл выпуск разнообразной продукции: небольших одноосных прицепов, ковшей для экскаваторов, но больше завод был известен как изготовитель автокрана К-32, разработанного Одесским заводом им. Январского восстания. Это был трёхтонный кран с изогнутой стрелой. Первоначально он устанавливался на шасси ЗИС-5 (К-31), а затем - ЗИС-150. Многие помнят эти вездесущие машины. Однако завод не мог довольствоваться выпуском серийной продукции по чужим чертежам. Львовяне усовершенствовали и облагородили кран, сделав кабину крановщика более цивилизованной. Модернизированный кран назвали ЛАЗ-690, то есть присвоили ему автобусное обозначение (в те времена 600-е номера были закреплены за автобусными заводами), хотя автокран на автобус походил мало.
Автобусов в стране не хватало, и руководство автопрома настаивало на освоении в г. Львове их производства. В те годы существовала во многом оправданная практика, по которой заводу, осваивающему новую для себя продукцию, вначале передавали с другого предприятия производство устаревшей, но хорошо конструктивно и технологически отработанной модели. Львовскому заводу запланировали освоение выпуска ЗИС-155. Может быть, так бы и случилось, но главным конструктором завода был назначен Виктор Васильевич Осепчугов, который воспротивился такому решению. В отечественном автомобилестроении этот человек сыграл очень заметную роль. Работая на ЯАЗе, он был одним из главных создателей первых отечественных автобусов и троллейбусов, большегрузного грузового автомобиля ЯГ-12 с колёсной формулой 8х8, одного из первых такого типа в мире. Под его руководством создавался и ЯАЗ-214, первый отечественный грузовик, выполненный по ставшей затем стандартной армейской схеме: односкатная ошиновка с колёсной формулой 6х6.
В.В. Осепчугов и его сотрудники понимали, что ЗИС-155 - машина не просто устаревшая, она была шагом назад по сравнению с предыдущей моделью, а принятая на ЗИС-155 компоновка бесперспективной. В кратчайшие сроки был создан принципиально новый автобус собственной конструкции, который назвали ЛАЗ-695. Опытный образец появился 14 февраля 1956 г., а машины первой партии этой модели обслуживали гостей Фестиваля молодежи и студентов, который проходил в Москве в 1957 г. Забегая вперёд, скажу, что эта марка продержалась на заводском конвейере до 2002 г., то есть 45 лет. ЛАЗ-695 - это автобус длиной 9215 мм, база - 4200 мм, длина переднего свеса -2150 мм, заднего - 2885 мм. Масса в снаряжённом состоянии 6400 кг. В салоне размещено 27 мест для сидения, общее число мест - 55.
Известный своими оригинальными и в то же время практичными конструктивными решениями, В.В. Осепчугов и здесь не изменил себе. Создавая автобус, коллектив конструкторов под его руководством внёс много такого, о чём вполне можно сказать - впервые. Как уже говорилось, существовало два типа кузовов автобусов: рамные и цельно-несущие. Последние, более современные, были реализованы на ЗИС-154 и ЗИС-155. Однако при неоспоримых достоинствах такие кузова имели и серьёзные недостатки. Они воспринимали все действующие нагрузки в том числе и элементами боковин и крыши автобуса, что заставляло уменьшать шаг установки силовых дуг кузова и увеличивать их сечение. Из-за этого окна и двери получались узкими, страдал и внешний вид машины.
Второй опытный образец, пригородный вариант. Июнь 1956 г. На ЛАЗ-695 впервые в СССР применили кузов с несущим основанием, воспринимающим все основные нагрузки. В отличие от рамной конструкции несущее основание сделано пространственным, в виде ажурной фермы, которая включает пол и ступени входов салона. Элементы боковин и крыши в этом случае испытывали воздействие только от собственной массы. Кузов получился лёгким, конструкторы смогли придать ему современный внешний вид. Огромные окна и застеклённые скаты крыши шли по всему периметру кузова. При этом успешно была решена задача надёжного уплотнения стёкол при серийном производстве. В газетах и журналах о новом автобусе восторженно писали, что он весь как будто сделан из стекла.
Другим нововведением была оригинальная подвеска машины. Обычная рессорная подвеска характерна тем, что из-за большой жёсткости рессор, рассчитанных на восприятие полной нагрузки, плавность хода при малой и средней нагрузке оказывается неудовлетворительной. Применение дополнительных рессор, так называемых подрессорников, широко распространённых на грузовиках, в данном случае не подходило, так как подвеска давала резкое увеличение жёсткости в момент вступления в действие дополнительной рессоры, когда её концы касались опор рамы. Ни о какой пневмоподвеске тогда и не помышляли.
Третий опытный образец. Октябрь 1956 г. Поэтому на ЛАЗ-695 опять же впервые в СССР применили подвеску с так называемыми корректирующими пружинами. Над основной полуэллиптической рессорой каждая из четырёх подвесок имеет ещё кронштейн, к которому крепится серьга, а к ней - две спиральные пружины, установленные одна сзади, другая спереди. Противоположные концы рессор заякорены к основанию кузова. Подвеска отрегулирована так, что пока автобус не нагружен, пружины расположены почти горизонтально напротив друг друга и не оказывают влияние на жёсткость подвески. По мере загрузки основные рессоры прогибаются, и корректирующие пружины оказываются под некоторым углом к горизонту, вступая в работу. Таким образом, жёсткость подвешивания, имеющая нелинейную характеристику, плавно увеличивается по мере увеличения нагрузки. Конструкция настолько себя оправдала, что спустя 30 с лишним лет эти же пружины применили в задней подвеске автобуса ПАЗ-3205.
Видя все недостатки переднего расположения двигателя, решили разместить силовую установку сзади, но не поперёк, как на ЗИС-154 и ЗИС-127, а вдоль, с тем чтобы применить серийно выпускаемый двигатель и силовую передачу. В.В Осепчугов и его сотрудники понимали возможности отечественной промышленности 1950-х гг. и при создании кузова нового автобуса применили уже освоенные в производстве и эксплуатации испытанные временем агрегаты. Двигатель взяли ЗИС-124, такой же, как на серийном автобусе ЗИС-155. Задний мост и передняя ось были, конечно, специальные, но сделаны на базе ЗИЛовских. У первых образцов диски колёс крепились восемью шпильками каждый.
Четвёртый опытный образец. Декабрь 1956 г. Рулевой механизм типа ЗИС-124 также заимствовали у автобуса ЗИС-155. В его основе была пара: глобоидальный червяк – трёх-гребневой ролик с передаточным числом 23,5. Так как двигатель располагался сзади, несмотря на большой передний свес нагрузка на переднюю ось при полной массе автобуса составляла около 3600 кг, тогда как у «переднемоторного» аналога ЗИЛ-158 на полтонны больше - 4140 кг. Это делало руль несколько «легче». Забегая вперёд, отметим, что этот рулевой механизм без гидроусилителя продержался на ЛАЗ-695 вплоть до первой половины 1990-х гг.
Практически единственным усложнением конструкции нового автобуса был дистанционный привод переключения передач. После ряда проб и неудач остановились на гидроприводе сцепления и механическом приводе акселератора через стальной тросик. Сзади, в моторном отсеке, оборудовали небольшой щиток, позволяющий при ремонте или регулировке двигателя запустить и заглушить его, не идя каждый раз в кабину.
Компонуя силовую установку, конструкторы пошли на нестандартное решение. Радиатор разместили не перед двигателем, а сместили в левый угол моторного отсека и отгородили от двигателя. Туда же перенесли и вентилятор, связав его с коленчатым валом двойной клиноременной передачей. При этом «убили двух зайцев». Во-первых, силовая установка стала короче и заняла меньше места, а во-вторых, освободилось место перед радиатором, куда подвели короб, который затем провели по левому борту вдоль всего салона до кабины. Вентилятор, вращаясь, забирает воздух позади себя и прогоняет его через радиатор. Нагретый воздух через окна в коробе поступает в салон и кабину автобуса. При помощи системы заслонок можно регулировать как общее поступление горячего воздуха в салон, так и перераспределять его между зонами салона и кабины.
Летом воздух после радиатора может выходить наружу, минуя короб. Так как радиатор и вентилятор находятся в стороне от двигателя, воздух на отопление подаётся чистый. Радиатор стал одновременно и мощным отопителем. Таким образом решили проблему с отоплением. До этого салон либо не отапливали вовсе либо применяли (и теперь применяют) сложную систему со специальными «печками», электро-вентиляторами и т.д.
Шестой опытный образец. Июль 1957 г. Автобус оснастили двумя двустворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. При серийном выпуске на часть автобусов этой модели устанавливали вместо двух панорамных стекол четыре плоских, а вместо двустворчатых дверей - трёхстворчатые передние и четырёх-створчатые задние. Как и некоторые другие машины тех лет, автобус получил кроме заводской модели ещё и название «Львов». Официально автобус называли так: ЛАЗ-695 «Львов».
Говоря о ЛАЗ-695, как правило, подчёркивают, что в обстановке ограниченных сроков создания новой машины В.В. Осепчугов взял за основу конструкцию автобуса фирмы «Маги-рус». Однако что реально означают выражения «взять за основу» или «взять в качестве прототипа»? Не более, чем заимствовать общую конструктивную схему, внешние очертания. Не зная истории создания и доводки каждого из узлов, технологии изготовления деталей прототипа, невозможно скопировать и получить работоспособное изделие. Всё равно трудности приходится преодолевать самостоятельно. Так или иначе, но с Международной выставки в Брюсселе автобус ЛАЗ-695 вернулся с золотой медалью и почётным дипломом. А это, что бы ни говорили, серьёзное подтверждение заслуг создателей машины.
В июне 1956 г. завод изготовил второй опытный образец, уже в пригородном варианте. Был несколько изменён его внешний вид. Не стали ставить декоративную решётку на лобовой стенке, лобовое окно сделали единым. В рамках журнальной статьи невозможно подробно остановиться на всех изменениях, внесенных в конструкцию в первые годы выпуска автобуса, поэтому остановимся на основных. В октябре 1956 г. был изготовлен третий экспериментальный автобус с угловой передачей привода вентилятора, не оправдавшей себя и не применявшейся впоследствии в декабре 1956 г. - четвёртый, с верхним забором воздуха и 32 местами для сидения. Хотя автобус был сделан как городской, у него была обычная распашная дверь для пассажиров. В остальном эта машина стала прообразом выпускавшегося впоследствии серийно автобуса ЛАЗ-695Б.
В декабре 1957 г. был изготовлен туристский автобус с 34 комфортабельными креслами, радиоприемником и другими усовершенствованиями. Именно этот автобус побывал на Всемирной выставке в Брюсселе и получил там Почетный диплом и Большую золотую медаль. После возвращения на завод автобус оснастили верхним воздухозаборником, гидроприводом сцепления и механическим приводом акселератора, после чего машина экспонировалась на ВДНХ.
Как и в любом новом изделии, не обошлось без детских болезней. В1958 г. завод начал выпуск модернизированной машины ЛАЗ-695Б. Основным нововведением стала новая схема забора воздуха, опробованная на опытных образцах. Для улучшения охлаждения двигателя воздух стали забирать через верхний воздухозаборник (прозванный «ухо»), а не через просечки боковых и задней стенок кузова, что увеличивало поступление воздуха за счёт набегающего потока. Кроме того, воздух, находящийся над крышей, гораздо чище, чем сбоку или сзади от автобуса. Таким же воздухозаборником были оснащены и выпущенные в 1957 г. автобусы опытной партии ЛАЗ-695 «Люкс» с креслами самолётного типа - прообразами будущих автобусов «Турист». Автобусы ЛАЗ-695Б выпускали с трёхстворчатыми передними, четырёх-створчатыми задними пассажирскими дверями и панорамными лобовыми стёклами.
Седьмой опытный образец, туристский автобус. Декабрь 1957 г. К тому времени ЗИЛ, поставщик силовых агрегатов, освоил производство модернизированных автомобилей - грузовиков ЗИЛ-164 вместо ЗИС-150 и ЗИЛ-157 вместо ЗИС-151, а также автобуса ЗИЛ-158 вместо ЗИС-155. Выпуск базовой модели ЗИЛ-164 и двигателей к ним начался с третьего квартала 1957 г., а незадолго до этого, со второго квартала 1957 г. двигатели стали оснащать алюминиевыми головками блока цилиндров со степенью сжатия 6,2, что увеличило его мощность. На Львовский автобусный завод тоже стали поступать модернизированные двигатели ЗИЛ-158Л, буква «Л» указывала на исполнение для Львовского завода. Двигатели семейств ЗИЛ-157 и ЗИЛ-158 кроме всего прочего отличались от ЗИЛ-164 установкой двухкамерных карбюраторов МКЗ-К84. Всё вместе дало увеличение максимальной мощности двигателя до 109л.с. при 2800 об/мин, а максимального крутящего момента до 34 кгс-м при 1100-1400об/мин.
ЛАЗ-695Б. 1958 Из-за появления «уха» исчезло остекление середины заднего ската крыши. Не стало его и на переднем скате. За счёт установки заднего пятиместного дивана число мест для сидения увеличилось до 32. Колёсные ниши стали делать спрямлёнными в верхней части. Крепление колёс - на 10 шпильках. В сентябре 1957г. был изготовлен первый образец, а в 1959 г. завод начал серийный выпуск автобуса ЛАЗ-697. У этой модели установлены кресла самолётного типа с откидывающимися спинками. При серийном производстве уровень пола под креслами был повышен (под полом разместили багажники, по два отсека с каждой стороны). Число пассажирских мест - 33. Перевозка стоящих пассажиров не предусматривалась. Для входа и выхода пассажиров оставили только одну переднюю дверь, сделав её распашной, при открывании которой откидывалась нижняя дополнительная ступенька. Для естественной вентиляции салона над лобовыми стеклами сделали козырек с воздухозаборником. Впоследствии такой же козырек появился и на серийных автобусах ЛАЗ-695Б. Перегородка позади места водителя на ЛАЗ-697 отсутствовала. Справа от водительского места помещалось вращающееся кресло для водителя-сменщика или экскурсовода. В подвеске автобуса применили телескопические амортизаторы. Так как первая модернизация серийной модели ЛАЗ-695 на ЛАЗ-695Б произошла до постановки на производства ЛАЗ-697, то буква «Б» после числа 697 не ставилась. Кроме индекса модели автобус получил ещё и название «Турист».
Внешне, кроме уже перечисленного, автобус ЛАЗ-697 «Турист» отличался от автобуса ЛАЗ-695Б «Львов» крышками багажных отсеков, молдингами на боковых стенках, овалом вокруг буквы «Л» на лобовой панели кузова и окраской. На диски колёс устанавливали декоративные колпаки, как и на первых ЛАЗ-695.
Экспериментальный автобус № 10. Июль 1958 г.Как правило, в справочной литературе указывают для автобусов ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 только один тип двигателя: ЗИЛ-158Л. Однако это не совсем так. Как известно, в порядке подготовки производства перспективного грузовика ЗИЛ-130 Завод имени Лихачёва в 1961 г. начал выпуск переходных моделей автомобилей и двигателей семейства ЗИЛ-164А со сцеплением и коробкой передач ЗИЛ-130. Было бы странно, если бы специально для ЛАЗа сохранили производство старых агрегатов. Действительно, с 1961 г. на автобусы ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 устанавливали двигатели ЗИЛ-158Е этого переходного семейства с карбюратором МКЗ-К84М, однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на 2-й, 3й, 4-й и 5-й передачах. 5-я передача - прямая.
Однако для таких современных автобусов, как ЛАЗ-695Б и особенно ЛАЗ-697 мощности рядной ЗИЛовской «шестерки» явно не хватало. Поэтому начиная с 1960 г. на заводе велись опытные работы, связанные с применением на автобусах осваивавшихся тогда на ЗИЛе У-образных двигателей семейства ЗИЛ-130. В марте 1960г. изготовили экспериментальный междугородный автобус ЛАЗ-698 «Карпаты» с двигателем ЗИЛ-130, пневматической подвеской, пневмогидравлической тормозной системой, задним забором воздуха.

ЛАЗ-697 «Турист» (экспериментальный автобус № 8). Сентябрь 1958 гАвтобус имел новое оформление передней части с четырёх-фарным освещением, увеличенные багажники ёмкостью 4,5 куб. м и был оборудован буфетом и даже туалетом. В декабре 1960 г. появляется второй автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», выполненный с обычным кузовом от автобуса ЛАЗ-697 «Турист». Он имел сдвижную крышу и электропневматический механизм переключения передач. Этот автобус экспонировался на международной выставке в Лондоне (в 1961 г.).
В июле следующего, 1961 г., был выпущен туристский 38-местный автобус «Украина», имевший совершенно иной внешний вид, пневматическую подвеску, гидроусилитель руля, пневмогидравлический привод тормозов, телескопические амортизаторы двухстороннего действия, электропневматический привод переключения передач. На автобус установили двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180л.с., выпуск которых к тому времени начался для новых армейских грузовиков «Урал». Воздухозаборники для двигателя были расположены под задними окнами, а для вентиляции салона - под передним козырьком. Автобус «Украина» наряду с ЛАЗ-697 участвовал в съёмках кинофильма «Королева бензоколонки» (1963 г).
В октябре 1961 г. был изготовлен 30-местный автобус «Украина-2» повышенной комфортабельности, но с менее мощным двигателем ЗИЛ-130 на 150л.с. На автобусе применены четырёх-фарная система освещения и прожектор на крыше, широкие окна салона с форточками во всю высоту. Воздух к двигателю поступал через заборник на крыше, а для охлаждения - сзади кузова под окнами. Крыша автобуса имела две сдвигающиеся секции.
Забегая вперёд, надо отметить, что с этим же названием позже были выпущены автобусы «Украина-67» и «Украина-69», которые стали призерами конкурсов автобусов в Ницце в 1967 и 1969 гг. соответственно. Затем был опытный образец автобуса «Украина-73», но это уже совсем другие машины.
Экспериментальный автобус № 11. Ноябрь 1958 г. С1963 г. на автобусы «Турист» и с 1964 г. на автобусы «Львов» постепенно, по мере поступления, начали ставить У-образные 8цилиндровые двигатели ЗИЛ-130Я2 мощностью 150л.с. при 3200 об/мин. Заметим, это произошло ещё до полного перехода ЗИЛа на 130-ю модель базового грузовика! Добавка «Я2» к типу двигателя означает исполнение для львовского автобуса (форма картера, механизм переключения передач, привод вентилятора и т.д.). Такие автобусы назвали соответственно ЛАЗ-697Е «Турист» и ЛАЗ-695Е «Львов». Здесь не следует путать двигатели типа ЗИЛ-158 с индексом «Е», стоявшие на ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 и автобусы с индексом «Е», на которых стояли двигатели от ЗИЛ-130. Прежние модели с 6цилиндровыми двигателями продолжали выпускать ориентировочно до 1966 г.
В этот же переходный период происходили изменения и внешнего вида автобуса (очертание колёсных ниш, введение козырька над лобовым стеклом). Поэтому можно было встретить и первые ЛАЗ-695Е со старым внешним видом, и последние ЛАЗ-695Б с новым. Кроме того, были выпущены опытные автобусы ЛАЗ-695Д с пневмоподвеской и ЛАЗ-695Ж с гидромеханической передачей ЛАЗ-НАМИ «Львов». Здесь, кстати, не следует путать упомянутый ЛАЗ-695Д с одноименным автобусом конца 1990-х гг. с дизельным двигателем.
ЛАЗ-697. Июнь 1959 г. Параллельно с серийным выпуском ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697 завод начал работу над более вместительными автобусами. В декабре 1960 г. был выпущен опытный образец междугородного автобуса большой вместимости ЛАЗ-699 «Турист-2». По устройству кузова этот автобус походил на ЛАЗ-697Е, но был длиннее на одну секцию. Длина автобуса - 10565 мм, база - 5535 мм. С каждой стороны было по три багажных отсека. Были и другие большие конструктивные отличия. Более тяжёлая машина потребовала и более мощного двигателя. Поэтому использовали двигатель ЗИЛ-375Я5 с максимальной мощностью 180 л.с. Как и на автомобилях «Урал», этот двигатель комплектовался сцеплением и коробкой передач ЯАЗ-204. Применили пневматическую подвеску. Практически в то же время изготовили опытный образец автобуса ЛАЗ-699А с пневмоэлектрическим управлением переключения передач и четырёх-фарным освещением. С 1964 г. в небольших количествах началось его производство, но с 2-фарным освещением и обычным механизмом переключения передач. Задний мост установили от МАЗ-500. Колёса - бездисковые. Подвеска - пневматическая. На ЛАЗ-699А как более тяжёлом, чем ЛАЗ-697, применили рулевое управление с гидроусилителем. Кроме традиционной для Львовских автобусов системы отопления была также установлена автономная система, работающая на дизельном топливе. Число пассажирских мест - 41. Это был первый отечественный мало-серийный автобус большого класса. Автобус продержался в производстве недолго - до 1966 г. Несколько автобусов использовали для работы в Москве с иностранными делегациями.
В ходе выпуска постепенно упрощали отделку. У ЛАЗ-697Е «пропали» молдинги на боковинах кузова. Однако надписи продолжали делать накладными буквами. На задней стенке ЛАЗ-695 - «Львов», позже «Льв1в», а на задней стенке ЛАЗ-697 - «ЛАЗ-697», а сбоку, позади пассажирской двери - «ТУРИСТ». На автобусах ЛАЗ-695Е остекление скатов крыш над дверями и задними боковыми окнами исчезло, а на ЛАЗ-697Е остекление задних скатов крыши осталась. Некоторые поздние ЛАЗ-695Е выпущены вообще без остекления скатов крыши. Опыт эксплуатации показал, что от гнутых затемнённых стёкол на скатах крыши толку мало. При солнечной погоде в салоне и так светло. Зато солнце печёт невыносимо. В пасмурную погоду и в сумерки через эти стёкла свет всё равно не проходил.
Экспериментальный автобус № 13. Август 1959 Большинству львовские автобусы сразу понравились элегантностью и гармоничной красотой. Их очень полюбили кинематографисты. Тем не менее с годами стали считать, что машина устаревает и не соответствует моде. В1969г. началось производство автобусов ЛАЗ-695М «Львов» и ЛАЗ-697М «Турист». На этих машинах убрали столь характерные верхние воздухозаборники и вновь перешли на забор воздуха сзади. Сделали менее обтекаемыми задние скаты крыши, а скругления боковых вообще свели на нет. Боковые окна стали выше, а передняя часть автобуса осталась прежней. Это придало машине неестественный вид и вернуло проблему чистоты поступающего воздуха. В техническом плане основным изменением на «Марусе» (так прозвали на заводе автобусы с индексом «М») стало применение задних мостов венгерского производства с колёсными планетарными редукторами.
ЛАЗ-697 «Турист» (Эталонный образец). Ноябрь 1959 г. В 1974 г. на автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М изменили заднюю часть кузова. Забор воздуха сделали сбоку, позади задних боковых окон, ставших прямоугольными, такими же, как остальные боковые. На ЛАЗ-697М, где отсутствует задняя пассажирская дверь, вообще все боковые окна салона стали одинаковыми.
В 1975 г. автобусы вновь модернизировали. Сначала на ЛАЗ-697, а в следующем 1976 г. и на ЛАЗ-695 изменили переднюю часть кузова, сделав лобовые окна большими, стойки дверей - прямыми. Такие автобусы получили индексы ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н. Машины стали выглядеть более гармонично. Однако изготовленные в 1973 г. первые автобусы ЛАЗ-695Н были ещё со старой хвостовой частью кузова. Кроме того, опытные образцы ЛАЗ-695Н имели двустворчатые пассажирские двери с широкими створками, которые потом опять заменили на обычные, но передние двери остались такими же, как и задние.
В1973г., то есть за два года до начала серийного выпуска «Наташи» (так неофициально называли автобусы с индексом «Н»), завод опять же в небольших количествах возобновил производство ЛАЗ-699, но уже с кузовом, аналогичным ЛАЗ-697Н. Новую модель назвали ЛАЗ-699Н. На этот раз вместо пневмоподвески сделали обычную рессорную с корректирующими пружинами, задний мост был венгерского производства. В отличие от ЛАЗ-699А новый автобус оснастили задней аварийной дверью.
ЛАЗ-698 «Карпаты». Март 1960 г.В1978г., оставив без изменений ЛАЗ-695Н, вместо ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-699Н стали выпускать соответственно ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р. Новые автобусы отличались боковыми окнами без форточек и воздухозаборником салона на крыше. Из соображений экономии ЛАЗ-695Н стали выпускать с форточками не в каждом окне, а через одно окно.
По мере роста производства «длинных» автобусов ЛАЗ-699Р выпуск «коротких» ЛАЗ-697Р постепенно сокращался и в 1987 г. окончательно прекратился. В последующие годы их делали главным образом по заказу, часть из автобусов была оборудована задней аварийной дверью. Автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Р пережили перестройку, ускорение, распад Советского Союза и были сняты с производства лишь в 2002 г. после перехода завода на выпуск автобусов нового семейства «Лайнер». В 1990-е гг. в их конструкцию вносили массу изменений: применяли двигатели ЯМЗ и ММЗ, ЗИЛовские задние мосты. При этом задние и передние колёса на одном автобусе зачастую не были взаимозаменяемыми. Так, на ЛАЗ-695Н продолжали ставить передние оси, у которых колёсные диски крепились 10-ю шпильками, а на задних мостах ЗИЛовского типа - 8-ю шпильками. На ЛАЗ-699Р передние оси продолжали ставить с бездисковыми колёсами. С начала 1990-х гг. на ЛАЗ-695Н применили рулевое управление с гидроусилителем. На ЛАЗ-699Р перестали делать водительскую дверь. С середины 1990-х гг. часть автобусов стали оснащать дизелями. Сначала появился автобус ЛАЗ-695Д «Дана» с дизелем Д-245.9., а с конца 1990-х гг. - ЛАЗ-695Ти ЛАЗ 699Т с дизелями ЯМЗ-236.
ЛАЗ-698 «Карпаты». Декабрь 1960 г. Любопытно проследить, как с годами менялась формулировка назначения автобусов. Вначале, вплоть до моделей «Е», ЛАЗ-695 считали городским, а ЛАЗ-697 - междугородным. С появлением ЛАЗ-699 ЛАЗ-697 перешёл в разряд туристических. ЛАЗ-695Н стали именовать уже не городским, а пригородным, хотя суть и планировка автобуса не изменились. Безусловно, такая игра с формулировками вызвана изменениями ГОСТов и требований, содержащихся в них. Но есть здесь и существенные моменты. Заднее расположение двигателя на ЛАЗ-695 показало себя с очень хорошей стороны: меньше шума и загазованности в кабине, короткая карданная передача, хорошая развесовка автобуса как при минимальной, так и при максимальной нагрузке, практически всё место в кузове занимает пассажирский салон. Только левый передний угол отведен под кабину водителя. В случае, когда автобус работает на несильно загруженных загородных линиях, когда основная масса пассажиров сидит, остановки редки, лучше машины не сыскать. Прекрасно зарекомендовали себя ЛАЗ-695 и как служебные, заказные автобусы.
ЛАЗ-699. Декабрь 1960 г. Однако на городских маршрутах с большим пассажиропотоком ЛАЗ-695 оказался не слишком удобным. Пространство перед задней входной дверью ограничено, пол ступенчатый из-за размещения под ним силового отсека. Проход к передней двери также затруднён: пассажирам приходится протискиваться между передними сиденьями и стенкой кабины водителя. Поэтому на городских маршрутах в 1970-1980-е гг. большее распространение получили автобусы ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, но с большими накопительными площадками. Зато ЛАЗ-697 на туристических маршрутах оказались как нельзя кстати. Долгие годы экскурсионные и туристические бюро составляли группы численностью 30 чел. именно исходя из вместимости ЛАЗ-697.
Кроме упомянутых автобусов семейства ЛАЗ-695, опытных туристских и международных автобусов Львовский завод выпускал в 1960-1980-е гг. и некоторые другие машины и их агрегаты. Заметным событием было создание автобусов ЛАЗ-699П для доставки космонавтов на стартовую площадку, а также ЛАЗ-699И для обслуживания космонавтов на стартовом комплексе. В 1963 г. на заводе разработана конструкция и освоено производство автоматических гидромеханических коробок передач для городских автобусов, позволяющих облегчить труд водителя, сделать более плавным трогание автобуса с места, увеличить срок службы деталей, повысить безопасность движения и т.д. Гидропередачу ЛАЗ-НАМИ «Львов» планировали устанавливать на городские автобусы Львовского, Ликинского и Курганского заводов. Для этого её выпустили в двух вариантах: типа 698, устанавливаемую непосредственно на двигатель, и типа 695Ж2, монтируемую отдельно от двигателя. Первая предназначалась для перспективных автобусов Львовского завода ЛАЗ-698, а вторая - для ликинского автобуса ЛиАЗ-677.
ЛАЗ-699А. Декабрь 1960 г. В первой половине 1960-х гг. завод изготовил опытные образцы городских автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Первый из них – трёхдверный 11- метровый, второй –двухдверный, длиной 9580 мм. Любопытно, что также ранее был назван автобус «Карпаты». Автобус ЛАЗ-698 проходил испытания в 1973 г., в том числе и в 10-м автобусном парке Москвы. Однако в серию эта машина так и не пошла. В 1977 г. была изготовлена опытная партия трёхступенчатых гидромеханических передач «Львов-3», предназначенных для дизельных автобусов ЛАЗ и 1каги§. В 1978 г. начата подготовка к выпуску средних городских автобусов ЛАЗ-4202 с этими передачами и дизелями КамАЗ. Этот автобус впоследствии планировали выпускать на Курганском автобусном заводе, но этим планам не было суждено сбыться. ЛАЗ-695НЛАЗ-4202 выпускали во Львове в небольших количествах, а с 1984 г. вместо них стали выпускать пригородный автобус ЛАЗ-42021 с механической коробкой передач. Часть этих автобусов изготовили в модификации передвижного кафе. Купить детское пуховое одеяло. Купить пуховое одеяло киев podushki-odeyala.com.ua. В 1990 г. эту модель сняли с производства. В середине 1980-х гг. были созданы средние автобусы ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207для пригородных и междугородных перевозок, в 1992 г. - большие городские ЛАЗ-52523, ЛАЗ-53521 и троллейбус ЛАЗ-52522. В1993 г. изготовили первый образец среднего междугородного автобуса ЛАЗ-42072 с двигателем КепаиК. Прошли испытания автобуса большого класса ЛАЗ-52072 с двигателем КепаиК, начаты работы по созданию ЛАЗ-42074 с двигателем МАК. В 1994 г. появились опытные образцы микроавтобуса ЛАЗ-3210, малого ЛАЗ-3203 и междугородного ЛАЗ-5208. В1997г. сошёл с конвейера автобус А-141. В 2002 г. завершено производство долгожителей семейства ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699, начато серийное изготовление автобусов «Лайнер-9», «Лайнер-10» и «Лайнер-12» в пригородном, туристском и люксовом вариантах наряду с городскими ЛАЗ-52528 и сочлененными А-291. Но это уже современность и совсем другая история.

ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695Д «Дана»