РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Инженерный колесный тягач ИКТ

Поздней осенью ночью железнодорожный состав из Челябинска с инженерной техникой предназначенной для Мелитопольской ракетной дивизии, вволю погромыхав на бесчисленных перегонах, замер на глухой станции назначения под неприметным названием Юрья-2. Рано утром команда инженерного батальона приступила к разгрузке машин. На сей раз вместо мощных гусеничных путепрокладчиков БАТ-М на шасси тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т на платформах стояли малознакомые машины с бульдозерными отвалами внешне напоминавшие колёсные трактора, но как и положено военной технике окрашенные в стандартный защитный цвет «хаки». При ближайшем знакомстве оказалось, что интересные «тракторы» не имеют ничего общего со своими гражданскими собратьями. Огромный покатый капот, под которым спрятался один из вариантов знаменитого танкового дизеля В-2, толстые высокие шины с крышками колёсных редукторов внутри, мощная рама, герметичная кабина с электро-обогреваемыми стёклами и небольшая грузовая платформа сзади неё указывали на специальное назначение машины, да и поворачивалось она как-то странно, по автомобильному, а не «складыванием» рамы, как близкий по габаритам трактор. Вот уже сняты все крепёжные узлы, прочно державшие машины на платформах и открыты кабины. Взору тут же предстали спартанское убранство интерьера со множеством рычагов, педалей, обилием контрольно-измерительных приборов, лампочек, переключателей, всевозможных табличек. Пожалуй, самым интересным было расположение двух имевшихся в кабине сидений. Левое, возле которого, как и положено размещалась «баранка» механика-водителя, стояло по ходу машины, а правое, пассажирское (или командирское, ибо в армии пассажиров не должно быть по определению), смотрело назад, то есть было установлено спиной вперёд. Ба, да перед ним сзади тоже смонтированы панель приборов (правда, приборов на ней всё же поменьше), педали и рулевой вал с заглушкой сверху. Молоденький лейтенант, недавно прибывший в часть после окончания Тюменского военного инженерного училища и знакомый с подобной техникой, бойко уселся на правое командирское сиденье, переставил рулевое колесо на свой вал. Загудел масло-закачивающий насос и мгновения спустя машина, взревев дизелем уже съезжала с платформы задним ходом, а весёлый лейтенант лихо вращая баранку, поднял вверх большой палец: «Инженерный колёсный тягач - ИКТ! Мы такие машины изучали в училище. Класс техника!» Послушный умелым рукам тягач занял место в колонне. А лейтенант помчался к следующей машине, и лицо его расплывалось в какой-то озорной мальчишеской улыбке!
Нельзя сказать, что машина эта была уж очень секретной. Некоторые сведения о ней встречались в различных открытых источниках информации, образец путепрокладчика ПКТ на базе инженерного колёсного тягача длительное время экспонировался на открытой площадке Ленинградского музея артиллерии, инженерных войск и войск связи. Даже многие журналы середины 80-х годов минувшего века, такие как «Военные знания», «За рулем», «Юный техник» в своих рубриках, посвящённых будущим воинам знакомили читателей с инженерным вооружением армии, среди которого неизменно присутствовал колёсный путепрокладчик ПКТ. Но почему-то на всех фотографиях и рисунках тягач был запечатлён сзади, то есть со стороны рабочего органа и многие любители техники, в том числе и моделисты, были в недоумении - а как выглядит эта необычная во всех отношениях машина спереди, что там? Практически не встречалась информация о конструктивных особенностях инженерного колёсного тягача, об истории его появления, имеющихся разновидностях машины и т.п. Сегодня настало время восполнить этот пробел и рассказать читателям об удивительной машине, отечественном «тяни-толкай» или ИКТ, как лаконично именуется тягач на сухом армейском языке.
Начать повествование хотелось бы с крупного скандала, разгоревшегося на высоком уровне командования Советской Армии. Анализируя опыт решения инженерных задач в годы Великой Отечественной войны, маршал инженерных войск С.Х. Аганов делает вывод: «... В ходе войны большие трудности при инженерном обеспечении обороны войска испытывали из-за слабой механизации работ. Почти все инженерные задачи выполнялись вручную...». Вскоре после войны с учётом её горького опыта начались работы по созданию высокопроизводительных средств механизации землеройных и дорожно-строительных операций. Однако в то время возможности отечественной промышленности были весьма ограничены, особенно в части производства базовых самоходных шасси, которые могли бы использоваться для создания широкой гаммы машин инженерного вооружения. Вскоре необходимость создания инженерной землеройной техники ещё более обострилась по причине угрозы использования ядерного оружия, что в корне меняло стратегию и тактику ведения боевых действий войск и соответственно на порядок увеличивало объёмы землеройных и дорожных работ. Казалось бы, реализация этого замысла должна была осуществляться быстро и эффективно, но на пути оказались трудности не столько технические, сколько политические. Самым трудным препятствием стало категорическое не восприятие проблемы со стороны руководства технического комитета, ведавшего разработкой и производством артиллерийских тягачей и средних танков. Была даже выдвинута целая теория о невозможности использования шасси тягачей и танков для навешивания на них оборудования при проведении инженерных работ на местности. Противоборство было резким и энергичным, но настойчивая позиция в этом вопросе действующего начальника инженерных войск В.К. Харченко, подкреплённая тактико-техническими и конструктивными обоснованиями, подготовленными в НИИИ им. Д.М. Карбышева позволила рассмотреть этот непростой вопрос у руководства Министерства обороны СССР. В результате маршал Советского Союза Г.К. Жуков, а затем и заместитель председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев одобрили предложения командования инженерных войск по использованию шасси артиллерийских тягачей (в первую очередь тяжёлого АТ-Т) и средних танков для создания семейств инженерной землеройной техники. Параллельно с использованием гусеничных машин предлагалось разработать тактико-технические требования (ТТТ) на специальный колёсный многоцелевой тягач в полной мере отвечающий специфике инженерных войск. Вскоре ТТТ, созданные НИИИ им. Д.М. Карбышева и ОКБ инженерных войск были утверждены и переданы в СКБ Минского автозавода руководимое Б.Л. Шапошником. В результате в конце 1950-х годов на МАЗе появился опытный образец инженерного тягача МАЗ-528 (фото 1). Машина имела компоновку с передним расположением кабины и размещенным сзади шестицилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-А206 мощностью 165л.с. Трансмиссия включала в себя пятиступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом и реверсом, дающим тягачу возможность работы впё-ред-назад. Два ведущих моста имели шины размером 21,00-28 и планетарные колёсные редукторы, значительно разгружающие главную передачу. Между двигателем и кабиной размещалась оригинальная двух-барабанная лебёдка с тяговым усилием 3000 кг на каждом барабане. МАЗ-528 имел снаряженную массу 15850 кг и мог работать с комплектом инженерного землеройного и дорожно-строительного оборудования: бульдозером, скрепером, катком, путепрокладчиком, грейдером, а также использоваться в качестве буксировщика самолётов фронтовой авиации. Проведенные испытания выявили ряд недостатков:
малую удельную мощность и, как следствие, неудовлетворительные тягово-динамические показатели;
сложность и не высокую надёжность тросового управления рабочими органами прицепных и навесных инженерных машин; плохую обзорность с места водителя; отсутствие грузовой платформы для транспортировки военно-технического имущества.
Параллельно в СКБ МАЗ велись работы над другим тягачом -МАЗ-532, который имел грузовую платформу и в большей степени отвечал требованиям балластного тягача, т.е. рассчитывался на работу с прицепными машинами и буксировку специальных прицепов в условиях бездорожья. Кстати, на шасси МАЗ-532 разрабатывался трелёвочный агрегат для лесной промышленности. Конструкция машины была широко унифицирована с МАЗ-528. В целом МАЗ-532 были присущи те же недостатки, что отмечались и у МАЗ-528. Необходимо отметить, что для данного периода характерна особенно напряжённая работа конструкторского коллектива СКБ МАЗа (впоследствии ОГК-2) связанная с освоением серийного производства большого количества принципиально новых изделий собственного производства и передачей конструкторской документации на вновь созданные специализированные заводы. Самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 передавались для производства в г. Жодино на БелАЗ, одноосные тягачи осваивались на Могилёвском автомобильном заводе (МоАЗ), колёсные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-537 - на Курганском заводе колёсных тягачей (КЗКТ). Всё это требовало огромного напряжения сил, средств и выдержки. В этой суете тема инженерного колёсного тягача временно повисла в воздухе, а с начала 1960-х гг., когда страсти понемногу стали утихать, получила своё дальнейшее развитие, правда, уже на более высоком техническом уровне.
Здесь уместно сделать небольшое отступление и напомнить, что начало 60-х годов прошлого века явилось своего рода «золотым веком» развития концепции трактора-тягача с колёсной формулой 4х4. Массовое увлечение этой идеей охватило многие конструкторские коллективы ведущих машиностроительных предприятий страны.
Харьковчане разработали целую серию колёсных тракторов-тягачей Т-90, Т-91, Т-92 воплотившуюся впоследствии в широко разрекламированный в печати трактор Т-125 «Украина». Конструкция последнего в свою очередь легла в основу семейства тракторов Т-150К. Заказ на разработку мощного колёсного трактора получило возглавляемое Ж.Я.
Котиным КБ Кировского завода в г. Ленинграде. Результатом этой работы стал знаменитый трактор К-700 «Кировец». Созданием подобных машин занимались конструкторы НАМИ (колёсный тягач НАМИ-044), Алтайского (трактор КДТ-70) и Онежского (колёсный тягач Т-210) тракторных заводов. Даже на вновь организованных автомобильных заводах в гг. Жодино и Могилёве появились собственные конструкции колёсных тягачей БелАЗ-550 и МоАЗ-542. Разумеется, все эти машины имели оригинальную компоновку, разные силовые агрегаты, конструктивное исполнение, рассчитанное на конкретный уровень производства, были существенные различия по условиям применения и тяговому классу, а также монтажным параметрам, но объединяла их общая концепция колёсного трактора-тягача с двумя ведущими мостами и колёсами одинакового размера. С позиций сегодняшнего дня такой широкий фронт работ и распылённость средств кажутся далеко не бесспорными, но приходится согласиться с тем, что именно этот подход к решению проблемы позволил создать уникальные, опережающие своё время конструкции. Многие из этих машин и по ныне соответствуют мировому уровню и сохраняют конкурентоспособность. К тому же проведенные опытно-конструкторские работы дали дальнейший импульс развитию агрегатов трансмиссий, приводов управления, гидравлических навесных систем и позволили получить необходимый опыт проектирования таких изделий.
Конструкторы СКБ Минского автозавода также широко использовали опыт работы над многоосными машинами МАЗ-535, МАЗ-537, МАЗ-543 и постарались при создании инженерного колёсного тягача максимально внедрить в его конструкцию хорошо себя зарекомендовавшие узлы и агрегаты освоенных в производстве изделий. В конце 1960 г. появились первые образцы двухосного тягача получившего индекс МАЗ-538 (фото 3). На новой машине применили надёжный, прекрасно отработанный 12-цилиндровый, быстроходный четырёхтактный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива Д-12А-375А рабочим объёмом 38,8 л и максимальной мощностью 375л.с. при 1650 об/мин коленчатого вала. Данный мотор являлся дефорсированным вариантом танкового дизеля В-2 и широко применялся на других минских машинах: тягачах МАЗ-535А и МАЗ-535В, самосвале МАЗ-525 (в несколько измененном варианте). Для Д-12А-375А были характерны система смазки с «сухим» картером, четыре клапана на цилиндр, по два распределительных вала в каждой головке блока цилиндров, прицепные шатуны одного ряда цилиндров и двойная система запуска: основная - электростартером, дублирующая - сжатым воздухом. Вместо механической коробки передач установили гидромеханическую трансмиссию, состоявшую из одноступенчатого гидротрансформатора и трёхступенчатой коробки передач планетарного типа. Этот агрегат также был заимствован у четырёхосных машин. Дополнительно в трансмиссию установили:
раздаточную коробку - двухрядный, четырёх-вальный редуктор с двумя передачами вперед-назад (реверс);
ходоуменьшитель с четырьмя передачами, позволяющий получить широкий диапазон скоростей движения от 0,65 км/ч до 45 км/ч.
Для привода навесного оборудования предусмотрели коробку отбора мощности, а для управления - гидравлическую систему. Тягач имел два ведущих моста, главные передачи которых были унифицированы с аналогичными узлами четырёхосных машин, причём для повышения проходимости и создания максимального тягового усилия в переднем редукторе применялся меж-колёсный дифференциал повышенного трения, а в заднем - самоблокирующийся меж-колёсный дифференциал, выполненный по типу муфты свободного хода. Внутри каждого колеса размещался планетарный колёсный редуктор. В виду небольшой колёсной базы в 3000 мм (колея составляла 2520 мм) привод ведущих мостов был выполнен блокированным, не отключаемым. В конструкции передних управляемых колёс применили поворотное устройство с шарнирами равных угловых скоростей шарикового типа. Колёса на ступицах крепились гайками на шпильках через нажимной барабан. Шины - высокой проходимости, модели ДФ-27А или Я-131 размером 21.00-28. Колёса заднего моста крепились к раме жёстко и подвески не имели. Рычажно-балансирная подвеска передних колёс - на четырёхзвеннике трапециевидного типа с поперечной балансирной тягой обеспечила перемещение колёс в поперечной плоскости на вильчатых рычагах.
Рулевое управление автомобильного типа с гидроусилителем. Его особенностью являлось наличие двух постов управления. Помимо основного рулевого механизма в состав привода входили промежуточный и дополнительный рулевые механизмы, позволявшие управлять тягачом при движении вперёд и назад. При этом водитель всякий раз располагался лицом по ходу движения. Рулевое колесо быстросъёмное. Достаточно было установить его на передний или задний (в зависимости от направления движения) вал. Дублированными были также кнопки воздушного сигнала, педали управления подачей топлива и тормозной системы. Тормозная система имела ножной тормоз с пневматическим приводом, воздействующий непосредственно на силовую передачу.
Несколько слов о компоновке тягача. В передней части жёсткой рамной конструкции устанавливался силовой агрегат и обслуживающие его системы, закрытые капотом. В средней части машины размещалась герметичная двухместная кабина. Герметизация кабины обеспечивалась применением сплошных сварных швов, пайки и промазки швов герметиком, а дверные проёмы имели двойные уплотнения, откидные окна и замки ригельного и клинового типа. При выполнении работ на участках с радиоактивным заражением кабина экипажа оснащалась фильтровентиляционной установкой, создававшей избыточное давление внутри кабины и очищавшей поступающий воздух. Внутри кабины монтировались прибор ДП-3Б и дифманометр-напоромер. Для отопления использовалась работавшая на бензине отопительная установка независимого действия О15Б. Позади кабины крепилась небольшая грузовая платформа для перевозки различных грузов массой до 1 т. В полу платформы имелись два люка для обслуживания агрегатов, расположенных в задней части машины. На задней стенке крепился лом, на правой - топор, на полу платформы - горные упоры. Так же предусматривались кронштейны для крепления дополнительной ёмкости. На задней поперечине рамы располагался буксирный прибор с двойной амортизацией. Спереди и сзади тягача могли навешиваться инженерные машины и оборудование. Для этой цели на Челябинском заводе дорожных машин им. Д.В. Колющенко с участием представителей 15 ЦНИИИ Министерства обороны были разработаны путепрокладчик ПКТ (путепрокладчик - колёсный тягач) и бульдозер БКТ, которые навешивались на МАЗ-538. Используя данное оборудование можно было устраивать переезды через рвы, овраги, траншеи и другие препятствия, расчищать местность от кустарников, мелколесья и пней, устраивать съезды к мостам и переправам, прокладывать пути на косогорах, производить расчистку дорог и аэродромов от снега, отрывать котлованы при самоокапывании. Бульдозерное оборудование БКТ монтировалось впереди тягача, а оборудование путепрокладчика ПКТ сзади. Управление осуществлялось с помощью гидросистемы из кабины водителя. Путепрокладчик имел два крыла, которые могли устанавливаться в двух-отвальное, бульдозерное или грейдерное положения. Ширина захвата отвала в двух-отвальном положении 3300 мм, в бульдозерном - 3820 мм, в грейдерном - 3240 мм. Скорость прокладки колонного пути по среднепересечённой местности - 3-6 км/ч, по снежной целине с глубиной снежного покрова до 0,8 м - 6-10 км/ч. Вес навесного оборудования путепрокладчика ПКТ - 2900 кг. Помимо навесных машин тягач мог работать в сцепке с прицепными катком (фото 5) и грейдером или с гидрофицированным прицепным скрепером. Серийное производство МАЗ-538 началось на Минском автомобильном заводе в 1964 г.
Однако вскоре встал вопрос о расширении производственных площадей спецпроизводства МАЗа в связи с увеличением выпуска четырёхосных автомобильных шасси МАЗ-543 и созданием на его базе целого семейства машин специального назначения. В результате было принято решение Совета Министров СССР о переводе производства инженерного колёсного тягача МАЗ-538 на Курганский завод колёсных тягачей. Выпуск тягачей в Кургане был начат в 1967 г. Молодой конструкторский коллектив КЗКТ под руководством главного конструктора А.Г. Дорачева активно взялся за сопровождение серийного производства и совершенствование конструкции МАЗ-538. Многие узлы и детали были доработаны и унифицированы с действующим производством автомобилей семейства МАЗ-538. Велись обширные работы над созданием гаммы инженерного оборудования для комплектования МАЗ-538, а первые курганские инженерные тягачи уже поступали в Челябинск на завод дорожных машин им. Д.В. Колющенко, где на них монтировали навесное оборудование путепрокладчиков ПКТ (фото 6). К сожалению, бульдозерное оборудование БКТ по опыту войсковой эксплуатации первых партий машин не оправдало в полном объёме своего назначения. По производительности и универсальности применения БКТ значительно уступал путепрокладчику и использовался в основном в качестве вспомогательного рабочего органа тягачей прицепных дорожных машин или буксировщиков прицепов-тяжеловозов. В отдельных случаях бульдозер дополнял рабочие функции путепрокладчика. Для расширения возможностей бульдозерного оборудования переднего расположения БКТ оборудовали задней навесной системой с рыхлителем. Навесной рыхлитель-корчеватель позволял производить предварительное рыхление грунтов, корчевание пней, извлечение из грунта камней.
Максимальный диаметр корчуемых пней составлял 400 мм, а объём извлекаемых камней - 0,3 куб. м.
С 1968 г. на Дмитровском экскаваторном заводе (Московская обл.) началось производство траншейной машины ТМК, предназначенной для рытья траншей различного профиля и конфигурации в мёрзлых и талых грунтах, глубиной 1,1-1,5 м, шириной - по верху 0,9-1,1 м, по низу - 0,6 м. Эксплуатационная производительность до 300 м/ч. В качестве рабочего органа используется бесковшовый роторный экскаватор задней навески. Его особенностью является наличие в роторе тюбингов с зубьями вместо ковшей, что значительно повышало производительность машины за счёт более полного использования мощности силовой установки. В качестве вспомогательного применялось бульдозерное оборудование передней навески, которое расширяло диапазон выполняемых работ, позволяя производить планировку местности, засыпку ям и рвов, рытьё котлованов.
Таким образом, применение в качестве базы быстроходного инженерного тягача с установленным рабочим оборудованием позволяло обеспечивать проведение боевых высокоманёвренных действий, совершать марши на большие расстояния, вести наступление сухопутных войск в высоком темпе, подготавливать оборонительные позиции. Наряду с использованием путепрокладчиков БАТ-М и траншейных машин БТМ-3 на шасси тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т, появление в инженерных войсках высокопроизводительных машин на колёсном полно-приводном шасси МАЗ-538 позволило поднять мобильность и манёвренность выполнения дорожных работ при подготовке и содержанию войсковых колонных путей, а также фортификационного оборудования позиций войск при одновременном сохранении ресурса ходовой части гусеничных машин.
Практически вся программа выпуска инженерных колёсных тягачей была направлена на удовлетворение нужд основного заказчика - управление начальника инженерных войск Министерства обороны. В народное хозяйство машины не поступали. С годами накапливался опыт эксплуатации, проводились работы по увеличению срока службы и надёжности основных узлов и агрегатов, совершенствовалась конструкция, сокращалось время обслуживания. В модернизации машины принимали участие: главный конструктор КЗКТ Г.А. Домрачева, ведущий конструктор МАЗ-538 В.Г. Якунин, конструкторы ОГТ В.Я.-Дорн, Я.М. Шитман, А.Ю. Соколов, Б.И. Руда-ков, Ю.Е. Мурзин, В.Н. Прокопов, А. В. Андрис, будущий главный конструктор КамАЗа Р.А. Азаматов и многие другие. Так, к началу 70-х гг. минувшего века изменилась конструкция раздаточной коробки, ручной топливоподкачивающий насос крыльчатого типа РНА-1а заменили на мембранный РНМ-1к. Насос рулевого управления НШ-46 уступил место НШ-46у, так же как и насосы гидропривода навесного оборудования. Отопительную установку 015Б заменили отопителем 015Г большей производительности. Изменениям подверглись электрооборудование, главные передачи ведущих мостов. Увеличилась до 16680 кг снаряженная масса и что характерно, изменился внешний облик тягача (фото 8). Невыразительную, подслеповатую конструкцию с низкими передними крыльями и расположенными возле кабины фарами заменили высокими, выполненными на одном уровне с облицовкой радиатора крыльями передних колёс, в верхней части которых гармонично вписались фары, подфарники и отражатели белого цвета (катафоты). Тягач получил суровую запоминающуюся внешность, как бы подчеркивающую его мощь, скрытую под огромным покатым капотом и уникальные возможности этой необычной во всех отношениях армейской машины. Только не понятно, для чего нужно было долгие годы скрывать от посторонних глаз такой неповторимый облик инженерного колёсного тягача.
Наряду с текущей модернизацией проводились широкомасштабные мероприятия по коренному улучшению конструкции выпускаемого изделия с целью значительного повышения основных параметров технической характеристики. Анализируя полученный опыт войсковой эксплуатации колёсного тягача МАЗ-538 и выполненных на его базе инженерных машин, конструкторы ОКГ КЗКТ пришли к выводу о необходимости увеличения колёсной базы тягача. Несмотря на компактность габаритных размеров (5870х3120х3100 мм) и высокую манёвренность (наименьший радиус поворота составлял всего 11,5 м) МАЗ-538 не отвечал в полной мере требованиям разработчиков навесного инженерного оборудования. Особенно остро эти недостатки выявились при монтаже траншейной машины ТМК, где небольшая по размерам колёсная база не обеспечивала заданной курсовой устойчивости и необходимых сцепных качеств во время работы навесного оборудования. Малая габаритная длина тягача создавала трудности размещения рабочего органа машины. Для оптимальной работы роторного экскаватора предпочтительно было бы иметь бесступенчатую трансмиссию с принудительным регулированием скорости движения в пределах от 0 до 1,5 км/ч. Недостатки малой колёсной базы и отсутствие мягкой подвески передних колёс проявлялись и на машинах с пассивными рабочими органами - ПКТ и БКТ-РК. В связи с этим были разработаны тактико-технические требования для создания на основе МАЗ-538 нового тягача с улучшенными эксплуатационными параметрами и монтажными характеристиками, обеспечивающими согласованность работы базовой машины с навесным инженерным оборудованием. Ведущим конструктором длиннобазного тягача был назначен Виктор Михайлович Бурдин. Много новшеств в конструкцию модернизированной машины внесли заместители главного конструктора Н.К. Комаров, И.Г. Щербина и В.А. Ляхов, начальники бюро и конструкторы В.А. Антонов, В.П. Дрыгалов, А.Ф. Лакович, В.А. Колебаев, Л.Ф. Морозюк и многие другие. Большую помощь оказали военные 965 Военного представительства Министерства обороны при КЗКТ, а также конструкторы Челябинского завода дорожных машин им. Д.В. Колющенко и Дмитровского экскаваторного завода. Основываясь на особенностях использования инженерного колёсного тягача с разными типами машин было решено разработать две модификации ИКТ, которые получили заводское обозначение КЗКТ-538ДП (фото 9) и КЗКТ-538ДК (фото 10). Несмотря на схожесть внешнего вида и применённых технических решений колёсный тягач КЗКТ-538ДП предназначался для размещения на его базе навесного оборудования с пассивными рабочими органами (путепрокладчик, бульдозер, рыхлитель, корчеватель), а его модификация КЗКТ-538ДК служила базой для монтажа навесного оборудования с активными рабочими органами (роторный экскаватор). Основной отличительной особенностью машин нового семейства являлась увеличенная с 3000 до 4200 мм колёсная база, что соответственно увеличило и габаритную длину тягачей - 6980 мм у КЗКТ-538ДП и 6720 мм - у КЗКТ-538ДК. Ширина машин осталась прежней - 3120, а высота за счёт выведенной вверх выхлопной трубы несколько увеличилась (3180 против 3100 мм у МАЗ-538). Силовую установку с двигателем Д12А-375А решили сохранить в целях унификации с машинами прежних выпусков и взаимозаменяемости с силовыми агрегатами другой военной техники. Масса тягача возросла на 1320 кг. Соответственно увеличилась нагрузка на ведущие оси. Изменениям подверглась конструкция механической части трансмиссии. Дополнительная четырехступенчатая коробка с ходоуменьшителем и раздаточная коробка (реверс) были переработаны и конструктивно объединены в один узел, что позволяло на тягаче КЗКТ-538ДП получить три передачи для движения вперёд и три передачи заднего хода. Тягач КЗКТ-538ДК имел двухступенчатую дополнительную коробку и гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого принудительного регулирования рабочей скорости движения в пределах от 0 до 1,3 км/ч и привод отбора мощности, смонтированный в картере редуктора гидромеханической коробки передач. Дополнительная коробка оборудовалась и редуктором привода агрегатов роторного экскаватора. Рама тягача КЗКТ-538ДК не имела в задней части буксирного прибора, крыльев задних колёс и грузовой платформы. Для исключения циркуляции паразитной мощности в трансмиссии (в связи с увеличившейся колёсной базой) при движении по дорогам с твёрдым покрытием был введен механизм отключения привода переднего ведущего моста. Из привода передних ведущих колёс исключили шариковый шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Его заменили обычными карданными шарнирами с крестовинами на игольчатых подшипниках. Для обеспечения необходимой плавности хода, снижения динамических нагрузок, передаваемых на раму тягача и перераспределения нагрузок на колёсах передней оси при движении по пересечённой местности применили гидробалансирную подвеску передних колёс с двумя гидропневматическими рессорами. Рулевое управление осталось практически без изменений, но на тягаче КЗКТ-538ДК упразднили его дублированный привод исключив из конструкции дополнительный и промежуточный рулевые механизмы. Отсутствовало и дублированное управление тормозной системой. Кстати, для повышения эффективности торможения и унификации элементов тормозного привода с изделиями действующего производства новые тягачи оборудовали рабочей тормозной системой с раздельным пневмогидравлическим приводом. В результате значительно повысилась её надёжность, а тормозной путь сократился с 15 до 12 м. Интересно, что многие аппараты пневматической части тормозного привода были заимствованы у автомобилей КамАЗ. Некоторым изменениям подверглись и другие системы модернизированных тягачей. Так система питания вместо одного получила два топливных бака по 420 л каждый, что значительно увеличивало запас хода. Более надёжной стала гидравлическая система навесного оборудования, несколько изменилось электрооборудование.
В целом конструкция тягачей КЗКТ-538ДП и КЗКТ-538ДК была готова к 1976 г. В то же время они прошли полный комплекс испытаний, в которых помимо заводских специалистов принимали участие представители управления начальника инженерных войск, министерства, сотрудники 15 ЦНИИИ МО СССР и другие заинтересованные стороны. По результатам приёмочных испытаний модернизированные тягачи были приняты на вооружение и рекомендованы к серийному производству. Выпуск КЗКТ-538ДП начался в 1978 г., а КЗКТ-538ДК - в 1980 г. В том же году прекратился выпуск прежней модели - короткобазного тягача МАЗ-538, а Курганский завод колёсных тягачей полностью переключился на производство длиннобазных модификаций.
Одновременно с началом подготовки производства КЗКТ-538ДП в Челябинске на заводе им. Д.В. Колющенко велись работы по освоению улучшенной конструкции путепрокладчика ПКТ-2, предназначенного для прокладывания колонных путей, подготовки и содержания дорог. Рабочий орган путепрокладчика мог устанавливаться в бульдозерное, грейдерное или путепрокладочное положение. Масса снаряженного путепрокладчика - 23000 кг, производительность при отрывке котлованов до 75 куб. м в час и 3-6 км/ч - при прокладывании колонного пути в кустарнике и мелколесье. Другой машиной, выполненной на базе КЗКТ-538ДП, являлся бульдозер-рыхлитель БКТ-РК2 с навешенным впереди бульдозерным оборудованием, а сзади рыхлителем-корчевателем. Назначение и основные тактико-технические характеристики БКТ-РК2 соответствуют его предшественнику БКТ-РК. Масса машины - 23000 кг. Габаритные размеры: длина - 9350, ширина - 3300, высота - 3300 мм. Производительность при отрывке котлованов в грунтах 3-4 категорий - 70-75 куб. м/ч, при расчистке дорог 4-6 км/ч. Производительность рыхления грунта 3-4 категорий на глубину 0,4 м - 4-7 км/ч. Кроме использования бульдозерного (фото) и рыхлительно-корчевательного оборудования (фото) БКТ-РК2 можно было применять в качестве тягача прицепного гидрофицированного скрепера (фото) для чего КЗКТ-538ДП оснащался раздельной гидравлической системой.
Тягачи КЗКТ-538ДК ~ поступали в г. Дмитров Московской области, где на экскаваторном заводе на них устанавливалось рабочее оборудование траншейной машины ТМК-2 (фото 16, 17 и 18). Данное изделие предназначалось, как и ТМК, для рытья траншей в мерзлых и талых грунтах. Траншеи могли быть полного или неполного профиля, прямолинейные или выполненные «змейкой». Установленное на машине вспомогательное бульдозерное оборудование позволяло производить устройство проходов через траншеи, засыпку ям и воронок, планировку местности и самоокапывание. Рабочая скорость при работе бульдозером -; 3-5 км/ч, эксплуатационная производительность роторного экскаватора - до 300 м/ч. Масса ТМК-2 - 27200 кг, габаритные размеры: длина - 9750, ширина - 3200, высота - 4180 мм.
Все вышеперечисленные машины нашли широкое применение в инженерных войсках Советской Армии. Поставлялись они и на экспорт в вооруженные силы стран Варшавского Договора и некоторых других стран. Большая заслуга в популярности инженерного колёсного тягача принадлежит последующим главным конструкторам КЗКТ В.П. Косову, Ю.Т. Бутрову, руководству Представительства заказчика № 965.
В начале 1990-х гг. прошла очередная модернизация ИКТ. На тягачи установили изменённое электрооборудование с новыми типами внешних светосигнальных приборов, новым генератором переменного тока со встроенным регулятором напряжения, клавишными переключателями. Тормозная система получила водоотделитель, регулятор давления и некоторые другие аппараты тормозного привода. Для расширения сферы применения инженерного колёсного тягача были разработаны и поставлены на производство ещё две модификации (фото 19), которые почти не отличались от серийных тягачей. КЗКТ-538ДС предназначался для установки на его шасси оборудования снегоочистителя фрезерно-роторного типа КО-817 «Тайфун». Тягач был выполнен на основе КЗКТ-538ДК и отличался от последнего изменённым гидравлическим ходоуменьшителем с бесступенчатой регулировкой скорости движения в пределах 0-9,87 км/ч и наличием реверсивного поста управления (как у КЗКТ-538ДП). Другая модификация тягача получившая индекс КЗКТ-538ДТ служила в качестве базы для аэродромной тепловой гололёдной машины ТМГ, и имела изменённый гидроходоуменьшитель с диапазоном рабочих скоростей 0-9,87 км/ч. Тягачи КЗКТ-538ДС и КЗКТ-538ДТ поставлялись на Северодвинский завод дорожных машин «Севдормаш», где на их базе монтировали навесное оборудование. Так универсальная уборочная машина КО-817 «Тайфун» предназначенная для очистки от снежных заносов автомагистралей и взлётно-посадочных полос аэродромов имела производительность до 1800 т снега в час и ширину очищаемой полосы - 3400 мм. Дальность отбрасывания снега составляла не менее 30 м, а высота убираемого сугроба - до 1,8 м. Тепловая гололедная машина ТМГ служила для удаления гололёдных образований толщиной до 5 мм и имела производительность до 10000 м2/ч. Тепловой поток создавал установленный спереди авиационный двигатель Р13-300. В задней части тягача устанавливалась ёмкость для топлива. Обе машины хорошо зарекомендовали себя в опытной эксплуатации. К сожалению, начавшиеся в стране рыночные отношения и резкое сокращение военных заказов поставили крест на перспективных высокопроизводительных аэродромных машинах. Значительно сократился выпуск инженерной техники, да и заказы на сам базовый тягач упали настолько, что его штучное производство вряд ли могло быть рентабельным. Тем не менее, следует отдать должное трудовому коллективу и руководству КЗКТ, которые всеми правдами и неправдами сумели сохранить до настоящего времени производство двухосного инженерного тягача. Отдел главного конструктора готов рассмотреть любые предложения потенциальных заказчиков по установке на машину различных типов двигателей, агрегатов трансмиссии, обеспечить необходимые монтажные параметры под любой тип размещаемого оборудования. Значит, жив ещё наш оборонный потенциал, а уникальный «тяни-толкай» со своей почти сорокалетней историей всё ещё остается в строю и мало в чём уступает своим именитым зарубежным аналогам!

Содержание