Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Советский автопром шестьдесят третьего года

Советский автопром шестьдесят третьего годаОдин из многочисленных рынков, выросших в последнее время, словно грибы после дождя, гудел во всю мощь, как растревоженный пчелиный улей. Чуть в стороне от своих хозяев молчаливо наблюдали за людской суетой до верху гружённые фруктами КамАЗы из южных республик бывшего СССР. Рядом стояли Супер-МАЗы с молдавскими и украинскими номерами. Продавцов поскромнее сопровождали угловатые старомодные КрАЗы и трёхосные ЗиЛы-«щуки» с морскими контейнерами. Беглый взгляд одного из покупателей вдруг остановился на небольшом скромном грузовичке, с которого шла бойкая торговля свежим картофелем. Бывший армейский вездеход ГАЗ-63, оснащённый самодельным кузовом с открывающимися боковыми бортами, чем-то очень напоминал вчерашнего солдата в выцветшей и побелевшей от пота гимнастёрке со срезанными погонами. Мысли как-то сами собой перенеслись лет на тридцать назад, когда человек впервые оказался за рулём вот такого же учебного «шестьдесят третьего», давшего путёвку в жизнь не одному поколению военных водителей. Откуда же взялся здесь «старина» ГАЗ-63, как удалось ему избежать участи своих собратьев, сгинувших в недрах доменных печей, как ему удаётся так терпеливо поддерживать жизнь в своём железном теле, кто он - последний из «могикан»?
Испытание автомобилей ГАЗ63 Работы по опытным полно приводным грузовым армейским автомобилям начались на Горьковском автозаводе в конце 30-х годов прошлого века. К этому времени осваивалось производство нового нижне-клапанного шестицилиндрового карбюраторного двигателя, «русифицированного» варианта американского мотора Додж-Д5, появилась перспектива выпуска переднего ведущего моста с шарнирами равных угловых скоростей. Имелись наработки по агрегатам трансмиссии, ходовой части. К тому же параллельно на соседних кульманах начиналась проработка конструкции нового массового грузовика ГАЗ-51 (или ГАЗ-11-51, как его первоначально обозначали в конструкторской документации по индексу двигателя ГАЗ-11). Интересно, что работы велись по-советски, с размахом: вместе с ГАЗ-63 в далёком 1939 г. была заложена целая серия полно приводных грузовиков с колёсными формулами 4х4 (основной автомобиль ГАЗ-63 и его короткобазный вариант ГАЗ-62 с перспективой ГАЗ63 с кабиной от студебекераиспользования как шасси для бронеавтомобилей) и 6х6 (основной автомобиль ГАЗ-33 и его модификации: ГАЗ-32 с укороченной и ГАЗ-34 с удлинённой базами). Были унифицированы: силовой агрегат ГАЗ-11 (ГАЗ-11А мощностью 85 л.с.), коробка передач типа ГАЗ-ММ, передний ведущий мост, шины, двухступенчатая раздаточная коробка, кабина, детали рамы и др. Отдельно стоит остановиться на тормозной системе. Отечественные конструкторы к тому времени уже были знакомы с гидроприводом тормозов по опыту его применения на автомобилях АМО-2, АМО-3, Рогд-3А, где устанавливались агрегаты фирмы «Локхид», но в начале 1930-х гг. они не получили широкого развития у нас в стране, так как требовали квалифицированного обслуживания, высококачественных уплотнений и тормозных шлангов, специальных жидкостей. Несмотря на то, что преимущества гидравлической тормозной системы были очевидны, конструкторы ГАЗа всё же удержались от соблазна её применить на своих ГАЗ63 с лебедкойперспективных грузовиках, и первые образцы ГАЗ-51 (1939 г.), и полно приводные ГАЗ-63 и ГАЗ-33, построенные в 1940 г., всё ещё оснащались устаревшей системой с механическим приводом. Опытные образцы полным ходом проходили испытания (и нужно отметить, весьма успешно), но разразившаяся война отодвинула на второй план все работы по этим машинам. На помощь отечественной автомобильной промышленности буквально «хлынули» из-за океана тысячи ленд-лизовских грузовиков, достаточно передовых по своей конструкции и технологичных в производстве. В феврале 1943 г. Наркомат среднего машиностроения, к которому относилась и автомобильная промышленность, провёл расширенное совещание ведущих конструкторов автомобильных заводов с привлечением специалистов технического отдела ГАВТУ КА и представителей научно-исследовательских ГАЗ63институтов. КЭО Горьковского автозавода доложил о результатах испытаний перспективных машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в сравнительном анализе с поступившими к нам по ленд-лизу английскими, канадскими, американскими грузовиками и трофейной немецкой автомобильной техникой. Руководство отрасли одобрило проводимые работы и предложило ускорить процесс доводки столь необходимых стране новых автомобилей. Машины ГАЗ-63 улучшенной конструкции увидели свет в конце 1943 г., а поскольку и сам ГАЗ участвовал в сборке ленд-лизовских автомобилей, то конструкторский коллектив имел возможность детально ознакомиться с особенностями зарубежной техники, что наложило свой отпечаток на состояние опытных образцов. В соответствии с наметившимися перспективными тенденциями в мировом автомобилестроении практически все узлы и агрегаты ГАЗ-63 подверглись доработке: изменили обслуживающие двигатель системы (система смазки получила свой радиатор и фильтр тонкой очистки, изменилась система питания, двигатель снабдили принудительной вентиляцией картера и регулятором числа оборотов, объединённым с карбюратором), модернизировали подвеску и главные передачи ведущих мостов, усилили раму. Кабину и оперение, не мудрствуя лукаво, взяли от автомобиля Студебекер по причине их высокой технологичности. Вскоре опытные образцы машины доработали ещё раз. 19 июня 1945 г. пред-серийные автомобили ГАЗ-63 вместе с другими машинами были показаны руководителям партии и советского правительства. 26 августа 1945 г. Фургон на шасси ГАЗ63Государственный комитет обороны принял постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР», которое предусматривало начать серийное производство ГАЗ-63 с августа 1946 г. К сожалению, в силу ряда обстоятельств организовать выпуск автомобилей к намеченному сроку не получилось, и первые серийные ГАЗ-63 покинули заводской конвейер лишь в первых числах октября 1948 г. Вынужденный простой не прошёл для автомобиля даром - конструкторы интенсивно занимались доводкой и устранением «детских болезней», выявленных в результате эксплуатации первых серийных грузовиков ГАЗ-51, широко унифицированных с ГАЗ-63. Вскоре и первые ГАЗ-63 поступили в войска, где получили весьма высокую оценку, а военным было с чем сравнить - ведь в армии всё ещё находилось значительное количество отработанных по конструкции и хорошо освоенных в эксплуатации американских машин. Тем не менее первый советский полноприводный грузовой автомобиль массового производства уверенно прокладывал себе дорогу в прямом и переносном БМ-14-17 на шасси ГАЗ63смысле. Не случайно в 1944 г. по результатам испытаний опытных образцов ГАЗ-63 был признан обладающим «рекордными показателями проходимости» (так было записано в отчете по испытаниям). Автомобиль грузоподъёмностью 2 т имел собственную массу 3280 кг и мог уверенно преодолевать подъёмы на сухом твердом грунте в 28-30О, рвы глубиной до 0,7 м, рыхлый снег до 0,45 м и брод - до 0,8 м. Максимальная скорость - 65 км/ч без прицепа, средняя по проселку - 22-25 км/ч. Контрольный расход топлива - 25 л на 100 км пути. Мощность двигателя ГАЗ-63 составляла 70л.с. при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 20,5 кг-м. Простая по конструкции, компактная (габаритные размеры 5525х2200х2245 мм, по тенту -2810 мм), долговечная (пробег до капитального ремонта - 120 тыс. км) многоцелевая армейская машина очень быстро получила широкое распространение в армии. ГАЗ-63 применялся в мотострелковых подразделениях для перевозки личного состава, использовался в качестве тягача лёгкой противотанковой артиллерии, огромную популярность приобрёл в пограничных войсках. Машину с успехом использовали десантники, сапёры, связисты, подразделения тыла и другие виды войск. За организацию производства и разработку конструкции автомобиля ГАЗ-63 группа заводских специалистов в 1949 г. была удостоена Государственной премии (Сталинской, как тогда называли). Среди лауреатов были ведущий конструктор «шестьдесят третьего» П.И. Музюкин, будущий директор завода Г.А. Роторный снегоочиститель РС263 на шасси ГАЗ-63Веденяпин, а также В.С. Ползиков, Н.Ф. Струнников, В.А. Семёнов, И.С. Ушаков. Государственные испытания автомобилей проводились весной 1949 г. совместно с московским трёхосным ЗиС-151. Они показали полное превосходство ГАЗ-63 по проходимости в тяжёлых дорожных условиях, где «колуны» ЗиС-151 не могли самостоятельно продолжать движение. Даже представители ЗиСа и водители-испытатели вынуждены были признать победу горьковского вездехода.
Здесь необходимо сделать небольшое отступление и вспомнить о трёхосном ГАЗ-33. Машина второго поколения, построенная в 1944 г., сильно отличалась от довоенного образца, но всё же мощности горьковской «шестёрки», доведенной до 85 л.с. при 3600 об/мин, как показали результаты испытаний, было недостаточно. Пробовали ставить проверенный временем мотор ЗиС-5, и ГАЗ-33 прекрасно с ним ходил (за счёт более высокого крутящего момента), однако руководство Автопрома решило, что трёхосными машинами 6х6 класса 2,5-3 т сподручнее заниматься ЗиСу (да и двигатель у него имеется подходящий - ЗиС-120), и вскоре тему «ГАЗ-33» передали московскому автозаводу. Таким образом ведущие мосты ГАЗ-63 в несколько модернизированном виде попали на ЗиС-151, а впоследствии и на ЗиЛ-157 и выпускались без принципиальных изменений вплоть до 90-х гг. прошлого века, почти на 50 лет пережив своего прародителя. Отменной проходимостью ГАЗ-63 во многом обязан прозорливости конструкторов Горьковской школы, которые не побоялись применить для своей машины односкатную ошиновку ведущих колёс с практически одинаковой колеёй (передние колёса - 1588 мм, задние - 1600 мм) и дорожным просветом в 270 мм. Такое техническое решение присутствовало в конструкции английских машин, в частности английского подразделения концерна Рогд – Рогд, ОТ6, Рогд ОТ8, а уж англичане знали на собственном опыте, как достичь предельных показателей проходимости, вдоволь «наевшись» песков африканских пустынь. Через некоторое время к такому же выводу пришли и на ЗиСе, разрабатывая односкатный ЗиЛ-157.
Хлпковоз ГАЗ-63П Что же представлял собой уникальный ГАЗ-63 в техническом плане? По силовому агрегату автомобиль был широко унифицирован с коммерческим грузовиком ГАЗ-51. Рго двигатель, сцепление, коробка передач, отлично зарекомендовавшие себя в годы войны, в комментариях не нуждались. Силовая передача простая, без изысков с двухступенчатой раздаточной коробкой с отключаемым приводом переднего ведущего моста, тремя карданными валами на игольчатых подшипниках, передним и задним ведущими мостами с расширенной по компоновочным соображениям колеёй и увеличенным с 6,67 до 7,6 передаточным числом главной передачи. Передний мост имел шариковые шарниры равных угловых скоростей. Колёса дисковые, со съёмными бортовыми кольцами и шинами низкого давления размером 10,0018” модели ИК-7 или К-65 с развитыми грунтозацепами и рисунком протектора «косая ёлка». Подвеска рессорная с рычажными гидравлическими амортизаторами для переднего моста и дополнительными рессорами для заднего тоже во многом была унифицирована с ГАЗ-51. Аналогичными по устройству были рулевое управление, тормозная система, электрооборудование, кабина и оперение. Платформа автомобиля универсальная, с высокими решётчатыми бортами, откидными продольными скамейками и съёмным тентом на четырёх дугах. Несколько слов об интерьере рабочего места водителя. С позиций сегодняшнего дня это довольно тесная кабина с аскетическим убранством и необходимым минимумом органов управления и контрольных приборов. Интересными особенностями являлись приоткрывающееся на кулисах ветровое стекло (для вентиляции в жаркое время года) и стеклоочистители вакуумного типа, для работы которых использовалось разряжение во впускном коллекторе двигателя. Чем больше обороты двигателя, тем интенсивнее работа щёток. В отличие отПодвижная ремонтная мастерская ГОСНИТИ-1 с краном-стрелой на шасси ГАЗ-63 ГАЗ-51 на панели приборов размещались: красная контрольная лампочка перегрева охлаждающей жидкости в радиаторе и переключатель датчиков топливных баков, на правой стенке кабины в зоне ног пассажира крепились огнетушитель и паяльная лампа предпускового подогревателя, а на полике рядом с рычагом КПП красовались рычаг переключения передач раздаточной коробки и рычаг включения переднего моста. Наряду с базовым автомобилем выпускалась модификация ГАЗ-63А, оборудованная лебёдкой с тяговым усилием 3500 кг и длиной троса 65 м. У машин первых выпусков коробка отбора мощности (КОМ) на лебёдку обеспечивала две передачи на наматывание троса и одну на разматывание, впоследствии КОМ упростили и оставили по одной передаче на наматывание и разматывание. Часть машин, поставлявшихся в Вооруженные Силы, оснащалась специальным компрессором для накачки шин, смонтированным на картере коробки передач и приводимым в действие поворотом небольшой рукоятки, вводившей в зацепление шестерню компрессора с шестернёй промежуточного вала КПП. После 1950 г. от сложного и дорогого компрессора отказались, а для накачки шин разработали нехитрое приспособление с двумя клапанами и шлангом, которое просто вкручивалось вместо одной из свечей зажигания, и тогда один цилиндр двигателя работал в качестве компрессора. Кстати, дополнительное оснащение армейских автомобилей было весьма солидным и включало в себя Подвижная ремонтная мастерская ГОСНИТИ-2 со сварочным агрегатом на шасси ГАЗ-63помимо вышеназванных устройств предпусковой подогреватель двигателя, комплект утеплительных чехлов, аптечку для ремонта шин и струбцину для их вулканизации, канистру под масло с элементами крепления, шанцевый инструмент, буксирный трос, комплект для специальной обработки автомобиля (с конца 50-х гг. прошлого века), светомаскировочные устройства и ЗИП, упакованный в два вместительных деревянных ящика.
Автомобили первых выпусков делали по так называемой «обходной» технологии, когда из-за острого дефицита в стране тонкого холоднокатаного металлического листа приходилось ставить комбинированные кабины - задняя стенка и двери деревянные, крыша - дерматиновая с деревянным каркасом, передняя часть кабины - металлическая, подножки - деревянные. Металлические кабины начали появляться в 1950 г. на части автомобилей, однако двери по-прежнему делались из дерева. Полностью цельнометаллическую кабину завод освоил только в 1956 г. Не сразу появился и второй топливный бак. Первоначально система питания оснащалась П-283М на шасси ГАЗ-63Алишь одним баком на 105 л, расположенным слева под платформой, а в конце 1949 г. был освоен в производстве 90-литровый бак, который занял место под сиденьем водителя и стал считаться основным. Текущая модернизация осуществлялась постоянно. В результате неё менялись некоторые узлы и агрегаты автомобиля. Карбюратор К49А уступил место К22Г, появились световые указатели поворота, были усилены детали раздаточной коробки и рулевого управления, дисковый стояночный тормоз заменили на барабанный. С 1956 г. начали устанавливать взаимозаменяемый с автомобилем ГАЗ-51А передний буфер, правда на модификациях с лебёдкой сохранился прежний. В кабине появился отопитель - простенький, маломощный, но он не давал обмерзать ветровому стеклу. В 1957 г. изменилась конструкция дополнительного бензобака, и хотя его ёмкость осталась прежней, угловатые формы были заменены на скругленные с вертикальными рёбрами жёсткости, полностью перешедшими впоследствии на ГАЗ-66.
Маслозаправщик МЗ-3904 на шасси ГАЗ-63 На базе ГАЗ-63 помимо автомобиля с лебёдкой был разработан целый ряд модификаций различного назначения. Модели ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ отличались экранированной системой зажигания, выполненной по типу системы БТР-40. Машины поступали в армию с целью монтажа средств связи. Для народного хозяйства выпускалось специальное шасси ГАЗ-63Е, на которое устанавливался стандартный задний мост ГАЗ-51 с двойной ошиновкой колёс и обычными шинами размером 7,50-20, такими же были и передние колёса. Главную передачу мостов оставили «родную» - 7,6. Шасси поставлялись на Курганский автобусный завод, где на их базе выпускались специализированные автобусы повышенной проходимости КАвЗ-663, которые в свою очередь использовались при установке геофизического оборудования и автолавки КАвЗ-659для торгового обслуживания жителей сельской местности. Аналогичное техническое решение - двойную ошиновку задних колёс - использовали и при создании седельных тягачей ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д. Помимо колёс установили седельно-сцепное устройство, унифицированное с аналогичным устройством седельного тягача ГАЗ-51П, новый главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра и гидровакуумный усилитель. Машины предназначались для работы с полуприцепами грузоподъёмностью 4 т. Седельный тягач ГАЗ-63Д оснащался коробкой отбора мощности и служил для буксировки специального полуприцепа-хлопковоза, также разработанного на ГАЗе и получившего индекс ГАЗ-707. Вместимость полуприцепа с надставными бортами составляла 20 м3, его платформа могла разгружаться на левую или правую стороны при помощи механизма, состоящего из двух реечных домкратов, привод которых осуществлялся от редуктора тягача. Интересной особенностью полуприцепов для ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д являлся гидравлический привод тормозов с приводом от тормозной системы автомобиля-тягача. Серийное производство седельных тягачей было освоено в 1956 г., но широкого распространения они не получили по причине малой грузоподъёмности и узкоспециализированного назначения. Определённые требования предъявлялись к машинам, поступавшим на экспорт. С этой целью КЭО Горьковского автозавода были разработаны и поставлены на производство экспортные варианты основных модификаций автомобиля ГАЗ-63У, ГАЗ-63АУ, ГАЗ-63ЕУ, ГАЗ-63ЭУ, ГАЗ-63ПУ для поставки в страны с умеренным климатом и ГАЗ-63Ю, ГАЗ-63АЮ, ГАЗ-63ЭЮ, ГАЗ-63ЕЮ для стран с тропическим климатом. Эти машины хорошо знали в Китае и Вьетнаме, Болгарии и Польше, Венгрии и ГДР, Финляндии и Норвегии, Нигерии и других государствах. Всего, начиная с 1950 г., грузовики ГАЗ-63 поставлялись в 41 страну.
ГАЗ-63 последних серий Помимо большого количества модификаций, шасси «шестьдесят третьего» широко использовалось для создания различных специальных и специализированных автомобилей, так как грузоподъемность 2 т, хорошие монтажные параметры и высокая проходимость позволяли устанавливать на него самое разнообразное оборудование и специальные кузова. Поскольку основная масса автомобилей поступала в армию, то и устанавливаемые на шасси агрегаты имели военное назначение. Так появилась боевая машина реактивной системы залпового огня БМ-14-17, которая находилась на вооружении артиллерийских дивизионов. Войска связи использовали большое количество радиостанций, размещённых в кузовах-фургонах разных конструкций, и машины для прокладки кабельных линий с кабелеукладчиками П-283 и П-283М. В авиации на шасси ГАЗ-63 базировалось немало машин аэродромного обслуживания и даже шнекороторные снегоочистители РС-263 и РС-363 для очистки от снега взлетно-посадочных полос и рулёжных дорожек. Войска химической защиты применяли шасси для размещения автодегазационных станций и других специальных машин. Много автомобилей ГАЗ-63 поступало на вооружение инженерных войск в качестве штатной транспортной базы для перевозки элементов материальной части лёгких понтонных парков и специального переправочного парка для воздушно-десантных войск ПВД-20. На шасси ГАЗ-63 монтировались буровые установки, водоочистительные станции, были созданы опытные образцы лёгких одноковшовых экскаваторов с гидравлическим приводом. Министерство лесной и деревообрабатывающей промышленности разработало по заказу Министерства обороны и освоило серийное производство универсальных деревянных кузовов-фургонов каркасной конструкции КУНГ-2М массой 1000 кг для размещения в них специальной аппаратуры и оборудования военного назначения. В частности, на базе кузовов-фургонов КУНГ-2М выпускались мастерские Э-350 и Э-350П для зарядки и ремонта аккумуляторных батарей ракетно-артиллерийского вооружения. Медицинская служба Советской Армии широко использовала санитарный автобус АС-3, в котором могли размещаться 14 сидячих раненых или 7 человек на носилках (2 места остались для сидения), а также необходимый комплект медицинского оборудования для оказания первой помощи. Такое большое количество специальной армейской техники можно объяснить отсутствием достаточного ассортимента полно приводных автомобильных шасси, а в первое послевоенное десятилетие Советская Армия располагала только двумя типами грузовиков-вездеходов ГАЗ-63 и ЗиС-151, и естественно, что все виды вооружения и военного оборудования были в той или иной степени «привязаны» к ним. При этом не стоит забывать, что на базе основных узлов и агрегатов ГАЗ-63 серийно выпускался бронетранспортёр БТР-40.
Не смотря на обеспечение потребности войск в полно приводных грузовых автомобилях трудно было такими машинами обеспечить народное хозяйство страны с крайне неразвитой дорожной сетью и большим количеством необжитых малозаселённых территорий. Поскольку приоритеты в снабжении специальной вездеходной техникой были направлены на первоочередное «насыщение» Вооруженных Сил, о массовых поставках ГАЗ-63 в народное хозяйство говорить не приходилось. Первым реальным шагом в этом направлении стало решение Правительства 1955 г. о развитии специализированного автотранспорта, которым предусматривалось создание различных типов специализированных машин, в том числе и на базе автомобилей повышенной проходимости. Ввиду того, что наибольшую потребность в полно приводных грузовиках испытывало сельское хозяйство, было решено часть ГАЗ-63 производственной программы их выпуска поставлять на село. На базе этих машин были разработаны и освоены в производстве передвижные ремонтные мастерские ГОСНИТИ-1 и ГОСНИТИ-2, оснащённые необходимым набором ремонтного оборудования, грузоподъёмными средствами и прицепным электросварочным агрегатом. Основное назначение - ремонт и техническое обслуживание тракторов и автомобилей в полевых условиях. Для проведения операций ежесменных и периодических технических уходов за сельскохозяйственной техникой прямо в поле служили агрегаты технического ухода АТУ-АМ. Для заправки техники на одесском заводе «Автоагрегат» были созданы механизированные заправочные агрегаты серии МЗ-Э904 моделей ОЗ-415 и ОЗ-415М. Они имели ёмкости для одновременной транспортировки 1500 л дизельного топлива (ОЗ-415М - 1800 л), 80 л бензина, 85 л моторного и 60 л трансмиссионного масла, 85 л воды и 20 кг консистентных смазок, а также оборудование для заполнения основной цистерны и заправки техники. Для подкормки растений раствором минеральных или органических удобрений, подвоза воды и приготовления торфокомпостов выпускался авто-жиже-разбрасыватель АНЖ-2 с цистерной ёмкостью 1500 л. Заполнение цистерны осуществлялось вакуум-аппаратом, использующим энергию отработанных газов двигателя. Несколько вариантов автоцистерн различного назначения выпускалось на шасси ГАЗ-63 далматовским заводом «Молмаш». АЦ-18-63 (ёмкость 1800 л) и АЦПТ-1,5-63 (ёмкость 1500 л) предназначались для перевозки молока. Для транспортировки питьевой воды служила автоцистерна АВЦ-1,5-63 ёмкостью 1500 л. Некоторые виды специальных машин были предназначены для обслуживания коммунального хозяйства крупных городов. Среди них можно выделить специальную подметально-уборочную машину ПУМ-1-СД. Приглянулся ГАЗ-63 и пожарным. На его базе выпускались автомобили ПМГ-19, впоследствии переименованные в АЦП-20(63)-19 и пожарные автоцистерны упрощённой конструкции для сельской местности АЦУ-20(63)-60 с однорядной кабиной, которые неоднократно модернизировались в процессе производства. Можно с полной уверенностью сказать, что «шестьдесят третий» был настоящей «рабочей лошадкой» 50-х-60-х гг. прошлого века и не гнушался никакой, даже самой грязной работы. Его шасси неоднократно использовалось для отработки новых технических решений. Совместно с Научно-исследовательским институтом по колёсным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортёрам, созданным в системе АВТУ Министерства обороны в 1953 г., и Научно-исследовательским автотракторным полигоном проводились испытания опытных образцов ГАЗ-63, оснащённых кулачковыми дифференциалами повышенного трения, системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, форсированными двигателями, герметичными тормозами. Среди других интересных решений было даже приспособление для движения по железнодорожной колее. Все же к концу 1950-х гг. конструкция ГАЗ-63 уже перестала удовлетворять возросшим требованиям к грузовым автомобилям повышенной проходимости по основным параметрам (тягово-динамическим характеристикам, максимальной мощности и надёжности двигателя, показателям боковой устойчивости), которые проявлялись в повседневной эксплуатации.
Кстати, в ряде воинских частей при недостаточной квалификации водителей нередки были, случаи опрокидывания ГАЗ-63 с очень тяжёлыми последствиями. В результате, как всегда выручала русская смекалка. Задние колёса меняли местами и ставили выступающей частью диска внутрь к тормозному барабану. Расширялась колея, и машина на дороге была более устойчивой. В то же время на Горьковском автозаводе широким фронтом велись работы над перспективными автомобилями повышенной проходимости, призванными заменить «старичка» ГАЗ-63. По этой причине коренной модернизацией «шестьдесят третьего» особо не занимались, а новый вездеход ГАЗ-66 почти по всем показателям превосходил своего предшественника. Дни, отпущенные для конвейерной жизни ветерана, были уже сочтены, и после того как наладили производство ГАЗ-66 и его выпуск довели до нужного количества, ГАЗ-63 благополучно покинул заводской конвейер. Производство было прекращено в 1968 г., а всего за 20 лет изготовили 474 тыс. 464 автомобиля ГАЗ-63 включая его модификации. Со временем началась передача в народное хозяйство многих тысяч грузовиков, находившихся на длительном хранении, а автомобили получив вторую жизнь в колхозах и совхозах, в геологических партиях и учебных организациях ДОСААФ ещё долго верой и правдой служили новым хозяевам. К сожалению, редкие машины уцелели до сегодняшнего дня, и наш «шестьдесят третий» с грузом картошки в кузове - один из тех немногих сохранившихся экземпляров некогда знаменитого вездехода.