АМО-Ф15
Бесспорно,
эта модель отечественного автопрома, которой при социализме был
присвоен титул «первого советского автомобиля», не
нуждается в особом представлении: истории её создания посвящены десятки
статей, повествующих о том, как 7 ноября 1924 г. десять первых АМО
красного цвета впервые проехали по Красной площади... С той поры минуло
уже 80 лет, - чем не повод для того, чтобы вспомнить ещё раз
«советского итальянца», тем более, что некоторые эпизоды
его эксплуатации, особенно где-нибудь в богом забытой глубинке, и
сейчас остаются почти неизвестными.
Вряд ли конструктор итальянской фирмы FIAT Карло Ковали (Carlo Cavalli)
мог предполагать в далёком 1911 г., что его детище по прошествии
некоторого времени получит известность и признание в далёкой России.
1,5тонный грузовик Fiat 15bis был весьма современен для своего времени.
Он
имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 16-20л.с., 4-ступенчатую коробку
передач и пневматические шины (правда, на деревянных ещё колёсах). Два
года спустя появился улучшенный и более мощный вариант р1а1 151ег с
30-35-сильным мотором, карданным приводом (взамен цепного) и
металлическими колёсными дисками. Эта модель быстро завоевала
популярность, став в годы первой мировой войны основным лёгким
грузовиком итальянской армии, и даже у себя на родине выпускалась в
разных модификациях в течение 12 лет. В Россию же первый экземпляр р1а1
15, ещё промежуточной между «Бис» и «Тер»
модели «15Та» попал в 1912 г. для пробега армейских
грузовиков. Ну и, из первой десятки в автопробеге чего греха таить,
произвёл сильное впечатление. Поэтому неудивительно, что именно модель
р1а1 151ег образца 1916 г. была выбрана для производства на строящемся
в Тюфелевой роще на окраине Москвы по инициативе крупного промышленника
и банкира П.П. Рябушинского заводе автомобильного московского общества
(АМО).
К осени 1917 г. завод был практически готов и на полученном из Италии
оборудовании началась сборка «Фиатов». До 1919 г., пока
АМО, уже национализированный к тому времени, не перешёл на ремонт (а
частично и сборку) американских 3-тонных «Уайтов», других
автомобилей, тракторов, мотоциклов, а также изготовление широкого
ассортимента деталей и узлов, необходимых для ремонта, успели собрать
1319 машин. К концу 1922 г. АМО изготавливал уже до 75% деталей
автомобилей «Уайт», названных впоследствии
«Уайт-АМО». К производству р1а1 15 было решено приступить в
начале 1924 г. На свет извлекли 163 итальянских чертежа, дополненных
ещё 513, изготовленными уже на АМО в последующие годы, разобрали
«до винтика» 2 эталонных экземпляра «Фиата»,
хранившихся в особом помещении и работа началась...
Думаю, нет смысла описывать ещё раз хронику изготовления и сборки
первых десяти грузовиков, она изложена в деталях уже десятки раз.
Подчеркну лишь, что для тогдашних условий задача ставилась труднейшая,
а для её решения многого не хватало. Например, кузница завода не имела
штамповочных молотов, поэтому опытному кузнецу Воскресенскому пришлось
ковать десять первых осей свободной ковкой. Так же и многие другие
важные узлы и детали первых машин изготавливались кустарно, вручную. Из
запланированных 20-ти экземпляров к 7 ноября завод смог собрать только
половину, но и это явилось достижением. Все советские газеты отметили
появление первых отечественных автомобилей на праздничной ноябрьской
демонстрации.
Интересно, что традиционно именуемые красными, эти АМО просуществовали
в ярко-алой раскраске очень недолго, и уже в апреле 1925 г. все были
перекрашены в тёмно-зелёный цвет. Менее известен и тот факт, что в том
же ноябре, 25-го числа в полдень, три машины из первой десятки (№№ 1, 8
и 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин
испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек -
Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва.
Общая протяжённость его даже без езды по городам составила 1986 км.
Средняя скорость машин на перегонах от одной остановки (в городах) до
другой составляла 29-33 км/ч. На участке Тверь - Торжок из-за потери
стопорного болта карданного сочленения АМО № 8 совершил вынужденную
остановку на 17 мин. Недалеко от границы Московской губернии, у села
Решетниково, были произведены испытания автомобилей с полной
АМО-Ф-15 1927 года выпуска нагрузкой на максимальную скорость с хода
при разгоне в 1 км. Машина № 1 достигла 57 км/ч, № 8 - 53 км/ч, а № 10
- 55 км/ч. Вечером 27 ноября колонну уже встречали в Новгороде, а
спустя сутки машины прибыли на Ижорский завод под Ленинградом. 30
ноября была организована демонстрационная поездка первых АМО по улицам
города на Неве. С вычетом времени, потраченного на ночёвки, митинги и
остановки для отдыха, весь путь от Москвы до Ленинграда с заездами в
Колпино и на Ижорский завод, был проделан за 24 ч 41 мин. Кроме той
мелкой поломки в начале маршрута никаких дефектов в работе машин больше
не наблюдалось. За этим тщательно следила солидная техническая комиссия
в составе представителей военного ведомства, НАМИ, Ижорского завода,
самого завода АМО и московского автоклуба. 2 декабря все три АМО
отправились в обратный путь на Москву через Смоленск. Для сравнения
характеристик машина № 8 в Ленинграде была разгружена и проделала
обратный путь порожней. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь
маршрут три АМО преодолели за 62 ч 29 мин со средней скоростью 32 км/ч.
Однако, серийный выпуск «Ф15» (сейчас бы названный
мелкосерийным) удалось наладить лишь в марте 1925 г. В течение этого
года собрали 113 машин, а в следующем 1926 г. уже 342. С ростом
количества машин снижалась и себестоимость: с 18000 руб. у первых
десяти (включая резину) до 12786 руб. в 1925 г. и до 8500 руб. в
1927-1928 гг., оставаясь, однако, всё же выше цены импортных
автомобилей, включающей доставку в СССР.
Летом 1925 г. два АМО-Ф15 участвовали во втором
«международном» (был назван так из-за участия в нём
иностранных конструкций) испытательном пробеге Ленинград - Москва
-Курск - Тифлис - Москва. Победу в нём одержал один из АМО, что вызвало
сенсацию в мировой печати. 25 сентября на первой советской автовыставке
кроме двух бортовых АМО -участников пробега, были представлены
14местный пассажирский автобус на шасси АМО-Ф15 и фургон для перевозки
денег, изготовленный вторым БТАЗ.
Как правило, говоря о модификациях АМО-Ф15, называют автобус
московского же производства, штабной открытый легковой вариант,
выпущенный всего в нескольких экземплярах, иногда упоминаются пожарные
«линейки» на базе АМО-Ф15 и бронеавтомобиль БА-27.
Разумеется, это далеко не полный список всех модификаций и кузовов,
смонтированных в свое время на базе «Ф15». К сожалению, о
некоторых из них не уцелело никакой информации, и сейчас мы можем лишь
догадываться о том, какую спецтехнику могли бы соорудить на шасси
«первых АМО». О некоторых сохранились лишь скупые
упоминания, ну а от тех, которым повезло больше, сохранились и
изображения, и даже более-менее целые экземпляры.
Так вот, кроме московских автобусов на базе АМО-Ф15, похожие
конструкции автобусов были изготовлены и в других городах. В частности,
в октябре 1926 г. в г. Бийске было открыто автобусное движение на
автобусах АМО-Ф15 с кузовами местной сборки. Четыре таких автобуса
курсировали без остановок от вокзала до городского базара и обратно. В
осенне-весеннюю распутицу эти автобусы ходили нерегулярно. Все они
проработали в городе до середины 1930-х гг. - дальнейшая их судьба
неизвестна. Годом позже (1927) и в Новосибирске на городских маршрутах
можно было встретить АМО-Ф15. Думается, Сибирь - не единственный
регион, где использовались подобные автобусы, однако никаких сведений о
других «местных конструкциях» пока не найдено. Кроме чисто
пассажирских автобусов существовало и некоторое количество
специализированных автобусов или фургонов автобусного типа. В
частности, в 1928 г. «Крестьянская газета» совместно с
«Автодором» организовала агитационную поездку по ряду
губерний средней полосы на специально оборудованном автобусе АМО-Ф15 с
радио и киноустановками и наглядной агитацией на бортах. Была выпущена
и партия почтовых фургонов на базе АМО-Ф15, внешне почти идентичных
автобусам.
Легковых штабных автомобилей с брезентовым верхом на базе АМО-Ф15 было
изготовлено в 1927 г. всего 9 экземпляров, но ещё до этого (в 1925-1926
гг.) подобные машины в количестве нескольких единиц были построены в
гараже ЦИК СССР на шасси АМО-Ф15 первой серии. Всё в том же 1925 г. на
базе АМО-Ф15 был создан и первый образец кареты «скорой
помощи». В 1927-1928 гг. такой медицинский вариант собирали
небольшими партиями, и только в Мосздравотделе их насчитывалось 20
единиц. К основному недостатку этих машин следует отнести свойственную
вообще всем АМО-Ф15 жёсткость рессор, а отсюда -сильную тряску при
езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.
Вообще же, если говорить о недостатках, то их у «Ф15»
хватало, при всех его усовершенствованиях и модернизации по сравнению с
итальянским прототипом. Согласно отзывам шоферов, работавших на первых
АМО, мотор был хорош - и даже с перегрузкой машина работала
«чисто»; шины крепки, прочны; вообще -АМО-Ф15 был грубоват,
но практичен, и всё же имелись немалые «дефекты». Многие,
кроме известной уже тряски, отмечали неудобную посадку - сиденье было
расположено слишком близко к рулю и чересчур высоко, из-за этого быстро
уставала спина водителя. Нарекания вызывали также: качество сборки
дифференциала, склонность заднего моста к заносу на скользкой дороге,
отсутствие зазора между задними парами колёс, что приводило к их
повышенному износу, сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам
водителя, неудобное расположение ручного тормоза (снаружи) и т.д.
Однако, все сходились в одном: между первыми экземплярами АМО и
экземплярами последних лет выпуска разница была огромная.
Действительно, уже машины выпуска 19251926 гг. по сравнению с первой
десяткой имели более совершенный капот и радиатор, новые шины и фонари;
автомобили 1927-1928 гг. стали оснащаться жёсткой крышей, а рычаги
тормоза и переключения передач были перенесены в кабину; представители
же последних лет выпуска (1928-1931 гг.) получили к тому же
электрические стартер и освещение.
Вполне естественно, что на АМО обратили внимание и пожарные, и военные.
Производство пожарных АМО развернули заводы: Миусский в Москве и
«Промет» в Ленинграде. Изделие второго испытывалось в 1928
г. в пробеге Тифлис - Грозный, с применением насоса на каждой
остановке, и с весьма успешными результатами. Конструкция обеих машин,
имевших так называемые коловратные насосы, значительно отличалась друг
от друга.
«Прометовские» АМО имели сидения с внутренней посадкой,
что, вообще говоря, было более удобным и безопасным для самих пожарных.
Московские же огнеборцы были вынуждены располагаться снаружи, прямо на
ящиках вдоль бортов (отсюда и название - «линейка»). Зато
на московских машинах, как более оснащённых, в отличие от
ленинградских, имелись динамо, аккумулятор, стартер, прожектор и
электрический сигнал. Оба варианта производили до 1929 г., пока не
перешли на более современные шасси - АМО-2 и рогд АА. Всего было
изготовлено 309 пожарных АМО-Ф15: 164 в Москве и 145 в Ленинграде.
Работы по бронеавтомобилю БА-27 (образца 1927 г.) начались ещё в 1926
г. Через год шасси и всю документацию передали на Ижорский завод, где
изготавливались бронекорпуса. После успешных испытаний в декабре 1928
г. БА-27 был принят на вооружение. Боевая масса первого бронеавтомобиля
почти на тонну (4,4 т) превышала полную массу серийного
«Ф15», поэтому рама и рессоры по сравнению с обычным
АМО-Ф15 были усилены, применялись шины повышенной грузоподъёмности и
установлен дополнительный бензобак. Броневик был вооружен 37-мм пушкой
и 7,62-мм пулеметом ДТ. Но и эту модификацию АМО-Ф15 делали недолго:
уже в 1929 г. БА-27 стали выпускать на шасси Ford АА и трёхосного
Ford-Тимкен. «Амовский» БА-27 увековечился только в кино,
сыграв в фильме «Чапаев» (1934 г.) роль
«белогвардейского» броневика.
За семь лет АМО изготовил 6285 машин модели «Ф15».
Значительное их количество (как сразу, так и потом) было направлено на
периферию, в различные края и области большой страны. Об их работе, к
сожалению, почти ничего не известно. Сохранились сведения лишь о
пробеге АМО-Ф15 летом 1933 г. по районам Свердловской области, где
машины хорошо справились с доброй тысячей километров бездорожья
сельской глубинки. Мне же посчастливилось «откопать»
неизвестные ранее факты эксплуатации этих машин в самых экстремальных
условиях, и эпизод этот мог бы с успехом стать основой для
остросюжетного фильма. В конце 1920-х гг. некоторая часть «первых
АМО» попала в далекий Алтай, на перевозки по только что
расширенному к тому времени для автомобилей Чуйскому тракту в
приграничные районы и Монголию. Осенью 1929 г. девять новеньких АМО-Ф15
третьей серии были пригнаны из Новосибирска в контору
Сибавтоп-ромторга, размещавшуюся в городе Бийске. Вместе с машинами
прикомандировали и четверых шоферов, окончивших новосибирские курсы. По
остальным распределили местных водителей. Поначалу АМО наряду с
иностранными грузовиками «Лянча» и «СПА» начали
совершать по осенне-зимнему бездорожью рейсы в Барнаул, Солтон,
Солнешное, Улалу. В конце января 1930 г. из Новосибирска пришло
указание на организованный рейс по Чуйскому тракту с грузами
Совмонголторга. 7 февраля все девять машин и четырнадцать человек
(шофера, вулканизаторщик, слесарь, жестянщик и начальник автоколонны
Н.Ф. Шведов) вышли в большой грузовой рейс, который продлился больше
месяца. Первые семь трудных дней пути ушли на то, чтобы добраться и
одолеть Семинский перевал, спустившись к селению Зайсан. Но это было
лишь началом непредвиденных препятствий, неожиданно возникших на пути.
При въезде в Зайсан колонна была обстреляна бандой, одной из
нескольких, обитавших в этих глухих местах ещё с гражданской войны.
Благодаря вовремя подоспевшим местным чекистам стычка закончилась почти
благополучно, однако, целые недели спустя, почти сутками, временно
разгруженные машины с красноармейцами в кузовах гонялись по горным
дорогам за остатками банды. Полному её разгрому помог аэроплан,
выследивший бандитов сверху и бомбовыми ударами их уничтоживший.
Благодаря этому колонна смогла продолжить путь (но, путь, конечно, -
громко сказано, - узкая, извилистая, ухабистая дорога, где с одной
стороны отвесная стена, а с другой - пропасть). Только сами шофера
могли бы поведать, сколько лиха хватили они в пути, и каким чудом
сохранили свои АМО. Все девять вернулись в Бийск, но почти все - без
кабин. Во время горных погонь и перестрелок высокие, узкоколейные
«Ф15» на крутых поворотах часто переворачивались. Их
ставили на колёса, и - куда ж деваться? - ехали дальше.
В 1930-е гг. АМО-Ф15 на Чуйском тракте уже почти не встречались. Там,
как на передовой в войну, работали только самые новые автомобили,
нередко иностранного производства, а уже послужившие передавались в
другие организации. Так что в предвоенные годы в Новосибирске, Бийске,
Барнауле (как, наверное, и в других городах) ещё трудились
полуторатонные грузовички, пожарные линейки и автобусы. После войны не
стало и их. И всё же АМО-Ф15 не ушли бесследно. Более или менее в
первозданном виде сохранились по крайней мере три их экземпляра: два
пожарных («питерский» - при городском УГПС, с
«неродными» колёсами, и «московский» - экспонат
Политехнического музея), а также бортовой образец, сохранённый на
родном заводе АМО-ЗИЛ.