РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

«Полуторки» с красным крестом

Уже на заре своего развития автомобиль приобрёл множество профессий. Одной из самых нужных и важных во все времена считалась служба оказания экстренной медицинской помощи. На протяжении почти тридцати лет в нашей стране эту ответственную работу выполняли в основном небольшие юркие автомобильчики на базе знаменитой «полуторки» ГАЗ-АА.
В 1920-х гг. все санитарные автомобили в СССР можно было, образно говоря, пересчитать по пальцам, и основную их массу составляли машины иностранного производства, закупленные за валюту. Первые робкие попытки делать отечественные санитарные машины не имели особого успеха. Медицинский вариант АМО-Ф15 (а таких машин в 1927 г. изготовили около двух десятков) получился узким, тесным и весьма жёстким, так как конструкция базовой модели, к тому времени уже порядком устаревшая, слабо отвечала требованиям перевозки больных. Из импортных же «карет скорой помощи», как их называли в то время, наибольшее распространение получили медицинские автомобили Мегседез, обладавшие неплохой для тех лет динамикой и плавностью хода. Кое-где пытались сооружать самодельные санитарные кузова на импортных шасси, но это были лишь единичные экземпляры.
Только к началу 1930-х гг., когда с конвейера Нижегородского автозавода стали сходить первые полуторатонные Р о г д ' ы под маркой НАЗ-АА, появилась возможность как-то приблизиться
к зарубежным аналогам санитарных автомобилей. «Первой ласточкой» в этом направлении стала разработка московской автобазы скорой помощи (МАСП), осуществлённая по инициативе директора предприятия. Грузовик Рогд-АА нижегородской сборки был оборудован силами мастерских «по образу и подобию» всё того же Мегседеза. Одно-объёмный кузов прямоугольной формы, выполненный заодно с кабиной водителя, предназначался для транспортировки семи человек в положении сидя. Сам санитарный отсек имел квадратное сечение (ширина и высота - по 1,3 м, внутренняя длина -2,21 м). Коренному изменению подверглась подвеска автомобиля: задние рессоры заводского образца заменили удлинёнными 1180-миллиметровыми, изменив количество и набор листов. Крепление их к раме было перенесено на 280 мм вперёд. Передняя рессора так же была удлинена (780 мм) и претерпела изменения. В дополнение ко всему этому и на переднем, и на заднем мостах установили гидравлические амортизаторы типа «Бьюик».
Автомобиль имел крышу из водонепроницаемого брезента и два сигнала - электрический и сирену, работавшую от выхлопных газов. Над козырьком ветрового стекла установили третью фару с матовым стеклом и красным крестом. Задние колёса, как и у первых Рогд'ов и НАЗов, были односкатными.
Во время испытания автомобиля с полной нагрузкой его скорость достигла 72 км/ч, и, как писал тогда журнал «За рулем», - «несмотря на скверную дорогу машина шла плавно». Появление этой новинки было названо тогда «достижением, освобождающим... от импортной машины Мегседез и дающим основу для расширения [медицинской] автобазы».
Вслед за этим, как сказали бы сейчас, опытным образцом, санитарные автомобили такого типа стали производить и в Москве, и в Нижнем Новгороде, с сентября 1932 года переименованном в Горький. Там их собирал филиал ГАЗа, бывший завод «Гудок Октября». «Исходным материалом» для московских «санитарок» служили шасси ГАЗ-АА сборки столичного завода имени КИМ. Впоследствии машинам такого типа был дан индекс СП-32 - «Скорая помощь» образца 1932 г.», равно как и аналогичным «санитаркам» меньшей вместимости на базе легкового ГАЗ-А.
Данная статья, конечно же, не претендует на истину в последней инстанции, тем более, что сохранившиеся сведения очень скудны и фрагментарны, однако, необходимо всё же подчеркнуть, что первую отечественную СП-32 создали именно в Москве на автобазе «скорой помощи», а не в Нижнем Новгороде, как ошибочно указано в статье О. Курихина «Фронтовая «неотложка», опубликованной в журнале «Техника - молодежи» (№ 6 за 2000 год).
Спустя полтора-два года появился вариант СП-34, предназначенный, в основном, для медицинских частей РККА и помещавший, не считая санитара и водителя, четырёх человек на носилках, либо восемь - на мягких пружинных сиденьях. Габариты салона увеличились по длине и высоте. Усовершенствовались приспособления для размещения носилок. Направляющие трубы их верхнего яруса имели небольшой наклон к корме машины, что облегчало погрузку и выгрузку лежачих раненых и больных.
Чтобы ещё более улучшить плавность хода СП-34 с задними двухскатными колёсами (всё же использовать машину предполагалось и на пересеченной местности), решили использовать балласт: на полу у боковых стенок кузова установили ящики, заполненные щебнем. С этой дополнительной нагрузкой (вся снаряженная масса составляла около 2500 кг) рессоры работали мягче. Вентиляция осуществлялась при помощи люка в передней части потолка и дефлектора. Салон отапливался выхлопными газами, курсировавшими в специальных трубах, расположенных на полу. Скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Интересно, что в «комплект» СП-34 входил ещё и одноосный прицеп (наподобие полевой кухни) с облегчёнными рессорами. В нём также имелось четверо носилок, располагавшихся в шахматном порядке: одни находились в центре вверху, двое - по бокам в средней части, а ещё одни - в центре внизу.
И всё же, если вопрос с санитарным кузовом на шасси ГАЗ-А разрешился довольно легко и быстро, то ни СП-32, ни СП-34 не могли считаться вполне законченными вариантами более солидного медицинского автомобиля. Поэтому на Горьковском автозаводе в конструкторско-экспериментальном бюро под руководством Ю. Сорочкина продолжались работы по улучшению санитарной «полуторки», над кузовом которой создателям пришлось порядком потрудиться.
Радикально увеличивать или менять что-то в нём было, в прямом смысле, «больше некуда», ведь конструктора были ограничены в этом направлении базой ГАЗ-АА (3340 мм) и размерами передка его кабины, что весьма затрудняло получение красивых внешних форм. В конце концов, уровень крыши решили не поднимать, но для удобства обслуживающего персонала в средней части крыши соорудили надстройку, своеобразную вторую крышу с небольшими дополнительными окошками (такие двойные крыши были в ходу в 1930-1940-х гг. на автомобилях-библиотеках и некоторых других специальных машинах). Фонарь с красным крестом на крышу уже не устанавливали. Запасные колёса переместили с подножек у капота машины на борта кузова ближе к задним колёсам, которые в этой модели всё же оставили односкатными (всё это, видимо, для лучшей развесовки и амортизации). Заднюю часть салона удлинили и понизили в ней уровень пола. В таком виде горьковская «карета скорой помощи» образца 1935 г. стала гораздо более удобной, и только внешне на тот момент выглядела уже не вполне современно, однако пренебречь унификацией ради коренной модернизации машины Горьковский автозавод в то время не мог.
Но то, что не получилось сделать в Горьком, в Москве все-таки сумели воплотить. К 1 мая 1936 г. те же самые мастерские автобазы скорой помощи выпустили экспериментальный экземпляр санитарного автомобиля с современным для тех лет кузовом обтекаемой формы. Кроме колёс, ступицы которых снабдили декоративными колпаками, машина внешне уже ничем не напоминала «полуторку». Плавные, скруглённые очертания кузова, подобные пропорциям шикарного легкового ЗИС-101, наклонные облицовка радиатора и ветровое стекло, хромированный бампер, закрытые обтекаемые крылья - все эти новшества не могли не восхищать всех, кто видел тогда эту санитарную машину. На этом образце (условно названном СП-36) была увеличена ширина салона и улучшено внутреннее оборудование. Мягкие сиденья не только для больных, но и для персонала; верхние носилки, поднимавшиеся до потолка давали возможность как можно лучше расположить большее количество больных. Сзади, вместо стандартных кантилеверных рессор «полуторки», установили 1900-мм полуэллиптические; более того, единственная передняя поперечная рессора также была заменена двумя продольными полуэллиптическими, для чего к раме спереди приделали «клыки». И, конечно же, в дополнение к ним везде установили амортизаторы. СП-36 оборудовалась также сигналом-сиреной, пневматическим сигналом и прожектором для освещения места выезда, располагавшимся сбоку от ветрового стекла. 5,5-метровая 2,4-тонная машина с семью больными, санитаром и водителем развивала скорость порядка 70 км/ч. 3 июня 1936 г. эту новаторскую «санитарку» передали на Центральную станцию скорой помощи института имени Склифосовского, где она и эксплуатировалась в течение нескольких лет. Но, как не делает весны одна ласточка, так не сделала погоды в области отечественных медицинских автомобилей и эта разработка МАСП, изготовленная в единственном экземпляре. Производственных мощностей для развёртывания выпуска подобных машин в те годы в СССР просто не было. А Горьковский автозавод меж тем продолжал совершенствовать свой санитарный вариант, максимально унифицированный с базовой моделью, которой к 1938 г. стал слегка модернизированный ГАЗ-ММ с более мощным 50-сильным двигателем.
Санитарный автомобиль образца 1938 г. известный под индексом ГАЗ-55 (или М-55) обрёл самые стилистически законченные и в то же время строго функциональные очертания. Было решено отказаться от не оправдавшей себя, довольно трудоёмкой в производстве двойной крыши. Так же отдали предпочтение двухскатным задним колёсам с крыльями, хотя и штампованными, но более простыми по форме. «Пятьдесят пятый», имевший длину 5425 мм и высоту 2340 мм, был рассчитан на перевозку четырёх лежачих и двух сидячих больных (раненых), или - двух и пятерых соответственно, либо восьми сидячих. Подвеска 2,37тонного автомобиля имела облегчённую переднюю подвеску и специально подобранные, облегчённые и удлинённые задние рессоры. Машина была укомплектована шестью отечественными масляными амортизаторами от легкового автомобиля ГАЗ-М1 (четыре на задней и два на передней оси). Внутреннее оборудование самой массовой «санитарки» состояло из четырёх направляющих труб и стольких же скользящих кареток-амортизаторов для носилок. Мягкие сиденья с пружинами были сделаны откидными и крепились к стенкам на шарнирах. Два трёхместных располагались по бо-ГАЗ-55. Вид на заднюю часть кузова, а два одноместных - у передней перегородки. Полужёсткие спинки боковых сидений служили одновременно и ограждением для окон.
Носилки с ранеными загружались через заднюю двухстворчатую дверь санитарами, находившимися снаружи, без захода их внутрь кузова. В салоне носилки крепились головными концами на каретки, а ножными - сверху подвешивались на ремнях к потолку, а снизу ставились на пол. Имелись вентиляционные люки и отопительный калорифер (на некоторых партиях - двойной), функционировавший от выхлопных газов двигателя. В отзывах военных отмечалось, что благодаря малым габаритам кузова и хорошей проходимости ГАЗ-55 с успехом может применяться на передовых участках автотранспортной эвакуации. Тем более что его максимальная скорость была больше, чем у базового грузовика и составляла 70-73 км/ч. И действительно, узкий, компактный кузов ГАЗ-55 оказался весьма удобен для езды по глухим и извилистым лесным дорогам. Мягкая, сбалансированная подвеска делала путь даже по откровенным ухабам не столь тряским и болезненным.
К 1942 г. из-за острой нехватки сырья и материалов, конструкцию ГАЗ-55, как и всех выпускавшихся в то время моделей, значительно упростили применительно к военным условиям. Внешне это выразилось в угловатых передних крыльях, которые не штамповали, а гнули; таких же упрощённых задних; отсутствии одной фары и многих других второстепенных деталей.
ГАЗ-55 являлся самым распространённым санитарным автомобилем Великой Отечественной, но далеко не единственным. Кроме санитарных легковых и автобусов ЗИС, наскоро переделанных грузовиков, трофейных и импортных «санитарок» попадались иной раз на фронтовых дорогах и трёхосные «неотложки» Горьковского автозавода. Если штабные трёхосные автобусы на базе ГАЗ-ААА с салоном, аналогичным кузову автобуса ГАЗ-03-30, имели индекс ГАЗ-05-193, то аналогичные им машины с машины красным крестом на борту не имели никакого обозначения. Но всё же они существовали, и доказательством этого может служить кинофильм «Небесный тихоход», снятый в 1945 г. В начальных его кадрах появляется весьма интересная «санитарка» на шасси трёхосной «полуторки» с кузовом, несколько отличавшимся от ГАЗ-05-193. Однако, по сравнению с количеством ГАЗ-55, которых за восемь лет успели собрать около 9130 экземпляров, остальные типы медицинских машин являлись, образно говоря, каплей в море. Даже после разрушительной бомбежки Горьковского автозавода в 1943 г. выпуск «полстапятых» был возобновлён, и окончательно его свёрнули уже после войны в 1945 г. (по официальным данным). Хиджама в москве цена www.medkompas.ru.
Действительно, в Горьком их больше не производили, но кое-где на периферии некоторое количество «полуторок» ещё переоборудовали в некое подобие ГАЗ-55. Ну кто же не помнит знаменитую фразу Эдика из «Кавказской пленницы»: «Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!..»? Так вот «пылесос» этот, строго говоря, не являлся ГАЗ-55, так как обычная кабина «полуторки» была совмещена в нём с самодельным санитарным салоном типа более позднего ПАЗ-653. Прибавим к этому и «не родные» мосты: передний заимствован от Рогд-С8Т, а задний - от ГАЗ-51. Однако, для 1965 г., когда снимали «Пленницу», и эта «переделка» с довоенными штампованными крыльями была явным раритетом. Кстати, эта неказистая «старушка», некоторое время, будучи видимо собственностью «Мосфильма», участвовала и в других кинофильмах (например - в военном «Весна на Одере»).
В послевоенные годы немалое количество ГАЗ-55 продолжало нести свою службу. Кое-где в ходу были даже довоенные экземпляры. Однако постепенно все они ветшали, приходили в негодность, заменяясь теми же ПАЗ-653, а чаще - микроавтобусами и легковыми автомобилями с красным крестом. К 1970 годам их, практически, уже не осталось. Автомобильного музея в стране не существовало (хотя вопрос о нём время от времени поднимался) и ни одно учреждение или организация не удосужились сберечь хотя бы один экземпляр ГАЗ-55. Лишь на киностудиях, где имелись средства на приобретение старой техники (благо, тогда снималось множество фильмов о войне), коротали свой век последние из фронтовых «санитарок». Их можно видеть в кадрах фильмов: «Повесть о настоящем человеке», «Мир входящему», «Блокада» и других. Как с горечью писал о ГАЗ-55 в 1982 г. Евгений Прочко: «...сейчас мы знаем лишь о нескольких из них, изрядно побитых во время киносъёмок». Но его призыв: «Ещё не поздно сохранить!» так и не был никем услышан. Прошло ещё два с лишним десятка лет и, как результат нашей безалаберности и равнодушия, санитарный ГАЗ-55 полностью ушёл в небытие, став очередной легендой. Очень жаль, но сейчас эти машины можно встретить только в кадрах старой кинохроники, да на ветхих пожелтевших фотографиях.

Содержание