КАМАЗ
Несколько перефразируя известное выражение, можно с полной уверенностью сказать: «Какие времена — такие и автомобили», поскольку каждому историческому этапу развития общества соответствует свой тип автомобиля, ставшего с начала XX в. непременным спутником и помощником человека. Одним из таких эпохальных автомобилей на рубеже 1970—1980-х гг. в Советском Союзе несомненно являлся КамАЗ, без которого сейчас трудно представить наш грузовой автомобильный транспорт, да и само понятие «КамАЗ» стало чем-то нарицательным, обыденным, знакомым и настолько родным, что даже не мыслимо, как огромное многоотраслевое хозяйство СССР могло обходиться без таких, для многих с детства узнаваемых грузовиков. Тем не менее, ещё каких-то сорок лет назад не только не существовало самих КамАЗов, но и комплекса заводов с тем же именем, прекрасного красавца-города на берегу Камы, могучего многотысячного трудового коллектива. Для большинства наших читателей марка «КамАЗ» напрямую связана ещё и с целым семейством масштабных миниатюрных моделей грузовиков, положивших начало серийному производству моделей отечественных грузовых автомобилей в масштабе 1:43. Безусловно, каждая из тем, объединённых общим именем «КамАЗ», заслуживает подробного детального описания. А мы с Вами, уважаемый читатель, попытаемся рассмотреть историю создания и особенности конструкции реального автомобиля-прототипа с тем, чтобы Вы смогли самостоятельно оценить, насколько находящийся на вашей полке маленький симпатичный КамАЗик соответствует настоящему большегрузному богатырю.
Исторически так сложилось, что структура грузового автомобильного парка страны к середине 60-х гг. прошлого века в основном состояла из средне-тоннажных автомобилей Горьковского и Московского автомобильных заводов. Это были массовые грузовики, в больших количествах поставлявшиеся в народное хозяйство и перевозившие основную часть грузов. В сравнении с ними доля грузовых автомобилей других отечественных автозаводов была очень незначительной. Увеличивавшийся с каждым годом объём грузоперевозок требовал увеличения численности автопарка, что в свою очередь вело к росту потребляемого горючего, смазок, запасных частей, отвлекало значительные людские ресурсы для обеспечения производства автомобилей и их дальнейшей эксплуатации. Приходилось ежегодно расширять производственные площади автопредприятий, увеличивать мощности для технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Массовые сезонные перевозки сельскохозяйственной продукции отвлекали большое количество грузовиков из других отраслей промышленности и армии. Крупные стройки испытывали постоянную потребность в грузовых высокоэффективных автомобилях, а ускоренное развитие отдаленных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока с большими расстояниями и отсутствием сети железных дорог остро нуждалось в надёжном транспортном обеспечении. Работники автозаводов старшего поколения хорошо помнят огромные толпы «толкачей» - снабженцев со всех уголков Советского Союза, атакующие отделы сбыта и с помощью презентов и подарков, пытающихся заполучить в своё ведомство побольше сверх фондовых машин или ускорить отправку очередной партии грузовиков. Ещё хуже обстояли дела с производством автомобилей с дизельными двигателями и большой грузоподъёмностью. Минский и Кременчугский автозаводы, выпускавшие такие машины, имели ограниченные производственные мощности, к тому же объёмы производства напрямую зависели от поставок силовых агрегатов с Ярославского моторного завода. Крайне неразвитыми оставались междугородные и международные перевозки грузов, остро не хватало самосвалов. По кооперации с СЭВ приходилось импортировать в страну в больших количествах чехословацкие Skoda и Tatra.
Когда же встал вопрос о закупке западногерманских Magirus и Mercedes-Benz, партийное и хозяйственное руководство СССР оценило всю глубину возникшей проблемы.
Собственно говоря, в середине 1960-х гг. вопрос с много тоннажным автомобилем пытались решить «малой кровью», для чего Московскому автозаводу им. И.А. Лихачёва ставилась задача создания семейства автомобилей грузоподъёмностью 8 т с осевой нагрузкой, не превышающей 6 т. Результатом работы конструкторского коллектива под руководством главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера явилось создание автомобиля ЗИЛ-133 (более подробно об этом автомобиле см. «Автомобильный моделизм» №2/2003 г.), машины вполне удачной и жизнеспособной, но оснащённой карбюраторным двигателем мощностью 220л.с. при 3600 об/ мин коленчатого вала. Проведенные сравнительные испытания опытных образцов с близкими по классу зарубежными автомобилями Ford Т-750, Ford Т-850, GMC W500 выявили слишком большой расход потребляемого высокооктанового бензина, в то время как большинство иностранных аналогов имели экономичные дизельные двигатели, отличавшиеся к тому же высокой надёжность и большим моторесурсом. За время, пока велась подготовка производства автомобилей семейства ЗИЛ-133 (которая неоправданно затянулась по ряду объективных причин), конструкторы ЗИЛа начали работу над новым перспективным семейством грузовых автомобилей ЗИЛ-170 (фото 1 и 2) с колёсной формулой 6x4 и ЗИЛ-175 (4x2). Устранив многие недостатки, характерные для семейства ЗИЛ-133. Прежде всего, новые машины отличались компоновкой с размещением кабины над двигателем, применением дизельного двигателя, многоступенчатой трансмиссии, современной ходовой части с бездисковыми колёсами, надёжных тормозов и лёгкого рулевого управления. Поскольку проведенные на автозаводе им. И. А. Лихачёва работы по созданию собственной конструкции дизельного двигателя особых успехов не имели (опытный дизель ЗИЛ-136, разработанный на основе карбюраторного ЗИЛ-130, не выдерживал эксплуатационных нагрузок и попросту разваливался на испытаниях, а перспективный V-образный 8-цилиндровый дизель размерностью 110x115 мм - будущий ЗИЛ-645, оказался очень «сырым» и требовал большого объёма доводочных работ, прежде всего по выбору оптимального рабочего процесса), решено было обратиться за помощью на Ярославский моторный завод, где в короткие сроки разработали опытный автомобильный дизель мощностью 210л.с. Таким образом, был подготовлен задел для дальнейшего развития перспективной конструкции конкурентоспособного массового дизельного грузовика грузоподъёмностью 8 т.
По оценкам специально созданной экспертной комиссии из представителей Мин автопрома, Госплана, Минэкономики, Минобороны и др. ведомств при Комитете Совета Министров СССР по науке и технике вырисовывалась потребность в массовом производстве семейства грузовых автомобилей с осевой нагрузкой не более 6 т, на который приходилось бы порядка 70-80% всего грузооборота, с объёмом выпуска 150 тыс. автомобилей в год. Будущая машина должна была иметь грузоподъёмность 8 т (предельную для ограниченной осевой нагрузки 6 т), возможность буксировать прицеп той же грузоподъёмности, дизельный двигатель (по условиям принятой энерговооружённости не менее 8л.с. на тонну полной массы автопоезда) мощностью 210л.с. Потребность же в современном автомобильном дизеле с перспективой его использования на автомобилях ЗИЛ, УралАЗ, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ, специальных военных машинах оценивалась и вовсе в фантастическую цифру в 250 тыс. шт. Для реализации таких грандиозных планов требовался новый завод-гигант с полным циклом производства, с новейшей технологией, с самым современным оборудованием. Всех вдохновлял удачный опыт постройки Волжского автозавода в Тольятти: и автомобиль самый современный, и строительство завода быстрое и эффективное, и сеть заводов-филиалов, и лучшее оборудование на уровне мировых стандартов, и передовые технологии, высокая технологическая дисциплина, высококачественные материалы и комплектующие. Рассматривался вопрос о возможности закупки лицензии на современную модель грузовика и дизельного двигателя для него у одной из ведущих зарубежных фирм, но решили, что грузовик и дизель для него мы уж сами в состоянии сделать. Таким образом, опытная машина ЗИЛ-170 и дизель ЯМЗ-740 стали рассматриваться как очень перспективные в плане дизелизации всего грузового автотранспорта СССР, роста его эффективности, средней грузоподъёмности, повышения удельного веса автомобильных грузоперевозок.
ЗИЛ-170 становился государственной программой, тем звеном, вытянув которое можно с успехом решить все обозначенные задачи. Не последнюю роль в таком решении вопроса сыграли высокий авторитет директора завода им. И.А. Лихачёва Павла Дмитриевича Бородина и директора Ярославского моторного завода Анатолия Михайловича Добрынина, а также выдающиеся успехи конструкторских коллективов ЗИЛа и ЯМЗ, руководимых Анатолием Маврикиевичем Кригером и Георгием Дмитриевичем Чернышёвым. Жаль только, что вместо строительства новых современных дорог и коренной реконструкции существующих, партийное и хозяйственное руководство СССР сделало ставку на создание перспективной машины грузоподъёмностью всего 8 т при компоновке 6x4, явно перетяжелённую, дорогую, трудоёмкую и неэффективную для принятой грузоподъёмности, что впоследствии отразилось на экспортных поставках и значительных затратах на модернизацию уже освоенных в производстве моделей.
Директивами XXIV съезда КПСС было предусмотрено строительство в г. Набережные Челны Татарской АССР мощного комплекса заводов по выпуску грузовых автомобилей и дизельных силовых агрегатов. Головным разработчиком нового автомобиля был определен столичный ЗИЛ. Проектирование силовых агрегатов поручили Ярославскому моторному заводу. Поскольку сам ЗИЛ разработкой и производством самосвалов не занимался, создание самосвальных модификаций передали Мытищинскому машиностроительному заводу. Для разработки прицепного состава в системе Мин автопрома было создано Головное конструкторское бюро по автомобильным и тракторным прицепам (г. Балашов, Саратовская обл.). Полуприцепами для седельных тягачей занимался Одесский автосборочный завод ОдАЗ. К работе были также привлечены ведущие автомобильные НИИ - НАМИ, НИИ АТ и отраслевые научно-исследовательские институты – НИИавтоприбор, НИИ шинной промышленности, НИИ стали и сплавов, НИИ нефтепродуктов и многие другие. В КЭО ЗИЛ ведущим конструктором по автомобилям КамАЗ был назначен Всеволод Авенирович Вязьмин, общая компоновка создавалась под руководством начальника КБ трёхосных автомобилей Михаила Васильевича Кашлакова. Дизайн новых грузовиков проектировался под началом Виталия Борисовича Певцова. Всеми работами руководил главный конструктор ЗИЛа А.М. Кригер. Огромный объём проведенных мероприятий позволил параллельно с большой экспериментально-исследовательской деятельностью последовательно построить для проведения заводских дорожных испытаний три опытные серии всех автомобилей-тягачей и одиночных автомобилей. Кстати, эмблема «ЗИЛ» исчезла уже на первых сериях, т.к. от ЗИЛ-170 фактически ничего не осталось. Испытатели старшего поколения на ЗИЛе были очень довольны - хорошо проводить испытания на десятках образцов, не то что всего на двух! ЗИС-150 и то с отрицательными последствиями. Интересно, что часть опытных образцов КамАЗов вместе с прицепами и полуприцепами после обязательного цикла дорожных испытаний протяжённостью 50-70 тыс. км передавалась на одну из автобаз Главмосавтотранса, где эти машины эксплуатировались в реальных условиях на междугородных и международных перевозках. Автомобилями управляли водители автобазы и необходимо отметить, что пробеги грузовиков достигли 300 тыс. км и более. Так опытным путём был определён ресурс основных узлов и агрегатов автомобилей. Немало хлопот конструкторам ЯМЗ Ю.И. Каменцеву, В.Н. Виноградову, Ю.Г. Субботину, А.М. Попову, В.В. Зеленцову, Я.Б. Письману и др. под руководством главного конструктора Г.Д. Чернышёва доставило создание силового агрегата ЯМЗ-740 со сцеплением и коробкой передач. Постоянно менялись требования технического задания, связанные с применением двигателей на автомобилях КамАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ. Уточнённое техническое задание утвердили только 29 января 1971 г. Для наиболее полного удовлетворения всей гаммы перспективных автомобилей современными силовыми агрегатами на ЯМЗ были разработаны:
базовая модель V-образного восьмицилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-740 размерностью 120x120 мм (диаметр цилиндра на ход поршня), максимальной мощностью 210л.с. при 2600 об/мин коленчатого вала и максимальным крутящим моментом 64 кгс/м;
дефорсированная модификация ЯМЗ-7401 мощностью 180л.с. для одиночных автомобилей и автобусов;
десятицилиндровый вариант ЯМЗ-741
максимальной мощностью 260л.с. для автопоездов общей массой до 32 т;
два вида двухдисковых фрикционных сцеплений ЯМЗ-14 и ЯМЗ-142 с автоматической компенсацией износа накладок и гидропневматическим усилителем;
коробки передач ЯМЗ-14 и ЯМЗ-141 в пятиступенчатом варианте;
коробки передач ЯМЗ-15 и ЯМЗ-152 состоявшие из основной пятиступенчатой коробки и двухступенчатого дополнительного делителя.
Всего данные силовые агрегаты в различных сочетаниях и комплектациях предполагалось использовать на 32 типах автотранспортных средств различного назначения. По результатам испытаний опытных образцов экспертной комиссией был сделан вывод, что по важнейшим удельным показателям (удельной массе 3,46кг/л.с., литровой мощности 19,4л.с./л, минимальному удельному расходу топлива 165г/л.с. в час) двигатель ЯМЗ-740 находится на уровне передовых современных зарубежных образцов сопоставимого класса. Необычными для советского автомобилиста того времени казались конструктивные особенности ЯМЗ-740: индивидуальные алюминиевые головки блока цилиндров, V-образный топливный насос высокого давления, уплотнения газового стыка головка-гильза цилиндров с помощью стальной прокладки, встроенные компрессор пневмосистемы и насос гидроусилителя руля с шестерёнчатым приводом, гидромуфта вентилятора, быстроразъёмные патрубки системы охлаждения с резиновыми кольцами-уплотнителями, двухступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом и др. новшества. Всего в ходе доводочных работ для стендовых и эксплуатационных испытаний за период 1968-1973 гг. на Ярославском моторном заводе было изготовлено около 150 двигателей и столько же коробок передач и сцеплений. Без преувеличения можно сказать, что КамАЗ строила и создавала вся страна. Строители возводили корпуса будущего автогиганта, станкостроители изготавливали оборудование и оснастку, технологи проектировали производственные процессы, нефтехимики создавали новые сорта смазок и специальных жидкостей, шинники работали над новыми типами шин, да разве перечислишь всех, кто вложил свой труд в создание нового советского грузовика. Определённый вклад внесли и конструкторские коллективы отечественных автозаводов. Так конструкторами Уральского автомобильного завода в 1968 г. был изготовлен и представлен в НАМИ опытный образец трёхосного автомобиля Урал-Э385 (фото 3) с колёсной формулой 6x4, который впоследствии был детально изучен специалистами ЗИЛа и некоторые технические решения заимствованы для КамАЗа.
Вся гамма ведущих камских грузовиков состояла из трёх семейств: к первому относились машины с колёсной формулой 6x4 и осевой нагрузкой, соответствующей нормам ГОСТ 9314-59, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах общей сети СССР: бортовой КамАЗ-5320 грузоподъёмностью 8 т (фото 4);
длиннобазная модификация КамАЗ-53202 грузоподъёмностью 8 т (фото 5);
шасси с нормальной базой КамАЗ-53201; длиннобазное шасси КамАЗ-53203; седельный тягач 5420 (фото 6) для буксировки полуприцепов ОдАЗ-9370 и ОдАЗ-9770 (фото 7) полной массой 19,1 т;
седельный тягач КамАЗ-54201 с гидрооборудованием (фото 8 и 9) для буксировки самосвального полуприцепа ГКБ-9575 полной массой 19 т;
промышленный самосвал КамАЗ-5510 грузоподъёмностью 7 т (фото 10);
сельскохозяйственный самосвал КамАЗ-55102 грузоподъёмностью 7 т (фото 11).
Второе семейство включало в себя полноприводный многоцелевой автомобиль-тягач КамАЗ-4310 (6x6) и его модификации, а к третьему относился седельный тягач для магистральных перевозок КамАЗ-54102 с повышенной осевой нагрузкой для автопоездов общей массой 32 т (грузоподъёмность буксируемого полуприцепа ОдАЗ-9385 - 20 т). Примечательно, что Головным конструкторским бюро по прицепам были созданы опытные образцы прицепа ГКБ-8350 грузоподъёмностью 8 т (фото 12) для работы с бортовыми автомобилями КамАЭ-5320 и КамАЭ-53202, а также прицеп-самосвал ГКБ-8527 грузоподъёмностью 7 т (фото 13) для работы с сельскохозяйственным самосвалом КамАЗ-55102. Для серийного производства прицепного состава строились Ставропольский и Красноярский заводы автоприцепов, на которых предусматривалось развернуть массовый выпуск прицепов и полуприцепов для комплектации автомобилей КамАЗ. Для производства самосвалов строился специализированный Неф-кузов с задним открывающимся бортом, телескопический гидроцилиндр, система автоматического запирания заднего борта с пневмоприводом и др. элементы. Грузоподъёмность матекамскии завод автосамосвалов в Башкирии. Кстати, весьма интересно складывалась судьба автомобиля-самосвала КамАЗ-5510 (фото 14).
Первоначально задание на его проектирование получил Мытищинский машиностроительный завод, занимавшийся разработкой и изготовлением самосвалов на шасси автомобилей ЗИЛ. В 1969 г. был готов первый опытный образец самосвала ЗИЛ-ММЗ-Э5510 с кузовом корытообразного сечения объёмом 4,65 м3 и грузоподъёмностью 7 т для перевозки сыпучих и навалочных строительных грузов. Через год, в 1970 г. изготовили второй вариант самосвала ЗИЛ-ММЗ-2Э55 10, платформа которого имела коробчатую форму, напоминавшую ЗИЛ-ММЗ-4502, но увеличенную в длину. Объём платформы составлял 5 м3, грузоподъёмность 7 т. Машины прошли заводские испытания, в ходе которых выявилась недостаточная надежность, как самой самосвальной платформы, так и гидравлического оборудования. Всё же конструкция узлов, неплохо зарекомендовавших себя на самосвалах ЗИЛ-ММЗ, оказалась слабоватой для 7-тонного КамАЗа и тему передали на Минский автозавод, известный своими автомобилями-самосвалами. Созданные в Минске опытные образцы КамАЗ-5510 (фото 15 и 16) по конструкции самосвальной платформы и гидрооборудования напоминали MA3-503B и MA3-503А – мощный шины - 7 т. На МАЗе разрабатывался и сельскохозяйственный самосвал КамАЗ-55102 (фото 17) такой же грузоподъёмности. Поскольку на Минском автозаводе работали очень сильные конструкторские службы, специализирующиеся на дизельных автомобилях бес-капотной компоновки «кабина над двигателем» сопоставимого класса грузоподъёмности, то помимо проектирования самосвального оборудования ими были внесены многочисленные доработки в конструкцию самого шасси (усилена подвеска, доработана рама, приняты новые компоновочные решения по размещению узлов и агрегатов) и выполнен большой объём работ по совершенствованию всей гаммы автомобилей семейства КамАЗ. Конструкторы в Минске даже шутили, что по количеству внесённых изменений следовало бы назвать новую машину - «КаМАЗ». Как бы там ни было, но накопленный опыт и результаты испытаний были учтены при создании четвёртой серии автомобилей КамАЗ, представленной на государственные межведомственные испытания в 1973-1974 гг. Было отмечено, что высокий уровень конструктивных и технологических решений обеспечил создание современных, экономичных, высокоэффективных, динамичных автомобилей, открывающих новый этап в развитии отечественного автомобилестроения. Решением Государственной комиссии автомобили семейства КамАЭ-5320 были приняты для производства на Камском автомобильном заводе и отнесены к видам промышленной продукции, отвечающим требованиям высшей категории качества.
Согласно утверждённому плану выпуск первых автомобилей на КамАЗе предполагалось начать в 1974 г., но из-за неготовности завода сроки начала производства перенесли вначале на год, однако и 1975 г. не стал годом пуска нового автомобильного завода. Первая опытно-промышленная партия грузовиков КамАЭ-5320 была собрана только 16 февраля 1976 г. в канун очередного XXVV съезда КПСС. Самый первый КамАЗ, изготовленный в ходе пуско-наладочных работ с ярко-красной кабиной и надписью на передней панели «КамАЗ № 000001 - XXV съезду КПСС» оснастили даже символическим номерным знаком «00-01 тат». В дальнейшем колонна тентованных грузовиков с прицепами отправилась в Москву, где на Красной площади машины выставили на всеобщее обозрение. Многие участники разработки семейства автомобилей КамАЗ были удостоены высоких правительственных наград, а главный конструктор ЗИЛа А.М. Кригер в 1972 г. стал лауреатом Государственной премии и получил звание «Заслуженный деятель науки и техники».
После завершения государственных испытаний техническая документация на КамАЗы стала передаваться на вновь созданное в Набережных Челнах управление главного конструктора УГК КамАЗ, которое возглавил первый главный конструктор Камского автозавода Владимир Наумович Барун. По своей конструкции первые автомобили КамАЗ мало отличались от опытных автомобилей четвертой серии, представленных на госиспытания. Небольшие изменения были внесены в систему питания, несколько доработали тормоза и электрооборудование. Многие производства КамАЗа всё ещё не были готовы к работе, в частности литейный и кузнечный заводы не могли выдать продукцию. Для выпуска первой партии двигателей в 1975-1976 гг. в Ярославле изготовили около 1000 комплектов заготовок для КамАЗа - чугунных, стальных, алюминиевых отливок и поковок, а также других изделий для сборки двигателей, сцеплений и коробок передач. Поскольку на деталях был отлит товарный знак ЯМЗ, то среди эксплуатационников до сих пор бытует легенда, что первые партии КамАЗов комплектовались силовыми агрегатами, сделанными на Ярославском моторном заводе. Нередко подводили и смежники. Рославльский завод длительное время не мог освоить всей номенклатуры аппаратов тормозной системы, изготавливаемых по лицензии фирмы «Вестингауз» и комплекты тормозной аппаратуры приходилось закупать в Югославии. Из той же страны поступали светотехнические изделия фирмы «Сатурнус». На фарах и фонарях нередко можно было видеть надпись «Сделано в Чехословакии», кстати, такими же приборами комплектовались и поступающие к нам Tatra.
Первые годы конвейер работал не ритмично, часто простаивал и средний темп сборки едва доходил до 20-25 машин в сутки. К середине 1976 г. с немалым трудом удалось освоить выпуск седельных тягачей КамАЗ-5410 с кабиной, имеющей спальное место. Как правило, бортовые КамАЗы первых выпусков окрашивались в серо-голубой цвет и кузов синего цвета. Нижняя панель облицовки радиатора - светло-серая или кремовая. Такой же цвет имели зеркала заднего вида и их кронштейны, колпак и труба воздухозаборника воздушного фильтра. Рама, ступицы колёс, буфер, детали подвески, топливный бак, ящик аккумуляторных батарей, ресиверы, крылья передних и задних колёс, буквы «КамАЗ» на передней панели, корпус воздушного фильтра и задние панели кабины закрывающие двигатель и задние опоры - чёрные. Кабина седельных тягачей со спальным местом отличались ярко-красной окраской со светлосерой облицовкой радиатора. Прижимы креплений колёс и их гайки были светлыми анодированными и на новых автомобилях сильно выделялись на фоне чёрных спиц ступиц колёс. Со временем они тускнели, ржавели и уже не производили того эффекта. Машины для армии и часть народнохозяйственных автомобилей красили в цвет хаки. Характерно, что их облицовка была не светло-серой, а так же, как и сам автомобиль, окрашена в защитный цвет. Появившаяся в конце 1979 г. масштабная модель автомобиля КамАЭ-5320 в масштабе 1:43 казанского предприятия «Арек» по цене 5 руб. (артикул СКИ-995д по ТУ 0.294.003), как раз соответствовала тем первым КамАЗам выпуска 1976-1980 гг. и до настоящего времени практически не претерпела серьёзных принципиальных изменений, несмотря на свой настоящий прототип.
Эксплуатационники приняли КамАЗы неоднозначно. Мощный современный грузовик с комфортабельной кабиной, перспективной многоступенчатой трансмиссией с делителем, проходным средним мостом и установленным в нём симметричным межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой пневмоприводом, мягкой, эластичной подвеской, лёгким рулевым управлением с гидроусилителем, многоконтурной тормозной системой с пружинными энергоакумуляторами, современным электрооборудованием с развитой системой сигнализации и новыми внешними световыми приборами, подрессоренной трёхместной кабиной и металлической платформой с тентом предполагал эффективную эксплуатацию автомобилей. Но как это часто бывает в жизни, не всё получалось так гладко.
Процесс освоения новой техники сильно затянулся. В своё время так было с грузовиком ГАЗ-51, с его новым гидравлическим приводом тормозов, с ЗИЛ-130, оснащённым гидроусилителем руля и V-образным карбюраторным двигателем. В 1970-е гг. настал черёд КамАЗа. В массовом порядке, тысячами, выходили из строя двигатели КамАЗ-740, частые отказы электрооборудования, вечные проблемы с тормозами, крайне низкая надёжность редукторов ведущих мостов, лопающиеся от нагрузки шины - ломалось всё, что может ломаться. Водители быстро окрестили машину «татарином» и старые специалисты не очень охотно шли на них работать. Как всегда, молодёжь гораздо быстрее освоила новый грузовик и добивалась неплохих результатов в его эксплуатации. Причинами многочисленных неполадок являлись как допущенные конструктивные просчёты и низкое качество изготовления первых партий автомобилей, так и полная неподготовленность самих эксплуатационников. Не хватало не только основной номенклатуры запасных частей, но и большей части расходных материалов - моторных и трансмиссионных масел, ТОСОЛа, сменных фильтрующих элементов, соответствующих нагрузке шин, качественного топлива.
Не только водители, но и технические специалисты многих автохозяйств длительное время не могли понять алгоритм работы тормозов, самостоятельно устранить их неисправности, выявить неполадки электрооборудования с его многочисленными штекерными соединениями. Потребовались годы, прежде чем были ликвидированы «детские болезни» КамАЗа, появились грамотные специалисты -мотористы, электрики, агрегатчики; найдены рациональные методы организации технологического обслуживания и ремонта; упорядочили снабжение запасными частями и специальными сортами масел; приобрели и изготовили необходимые приспособления и оборудование для обслуживания. Не лучше обстояли дела и в армии, куда поступала значительная часть продукции КамАЗа. Не смотря на то, что приёмка автомобилей для вооружённых сил велась созданным на Камском автозаводе военным Представительством заказчика ПЗ № 3021, и качество сборки армейских партий машин соответствовало существующим требованиям, из войск постоянно поступали рекламации на вышедшие из строя узлы и агрегаты. Главным Автомобильным управлением МО СССР в срочном порядке были приняты меры по обеспечению воинских частей полным ассортиментом материалов и запасных частей для автомобилей КамАЗ, выработаны новые требования к подготовке водителей в автошколах ДОСААФ и войсковых учебных центрах. Были изменены программы подготовки автомобильных специалистов в военных училищах.
Большую работу по доводке пока ещё «сырой» конструкции КамАЗа проводил и сам завод. Под руководством главного конструктора по доводке Н.И. Лозгачёва и начальника отдела эксплуатации и ремонта В.П. Нечеухина был выполнен ряд мероприятий по дальнейшему совершенствованию конструкции и надёжности автомобиля в целом. Непосредственными исполнителями работ были начальники бюро Н.В. Скворцов и Г.М. Левин. Необходимо также отметить большую заслугу Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР и его председателя Н.И. Строкина, приложившего немало усилий для эффективного внедрения автомобилей КамАЗ во все отрасли народного хозяйства и Вооружённые Силы.
Преимущество в выделении фондов на новые грузовики предоставлялось крупным специализированным автопредприятиям с высокой культурой труда, куда и поступала основная часть КамАЗов большими партиями, а не распылялась среди многочисленных карликовых автохозяйств со слабой производственной базой. Нужно отдать должное Министерству автомобильной промышленности, сумевшему в короткие сроки обеспечить грузовики Камского автозавода широкой гаммой прицепного состава. Ставропольский завод автоприцепов освоил серийный выпуск бортовых прицепов ГКБ-8350 грузоподъёмностью 8т и их шасси для работы с тягачом КамАЗ-5320. Красноярский завод автоприцепов начал производство разработанного в Одессе полуприцепа ОдA3-9370 (фото 21) для седельного тягача КамАЗ-5410. Свою лепту внёс и сам Одесский автосборочный завод, освоив изготовление полуприцепов-фургонов.
Полноценное использование автомобилей КамАЗ в составе автопоездов позволило резко увеличить грузооборот автомобильного транспорта, но одновременно выявило и ряд серьёзных проблем.
Во-первых, изначально высокая цена базового подвижного состава далеко не всегда делала грузоперевозки рентабельными в сравнении с другими автомобилями и автопоездами. Так, бортовой автомобиль КамАЗ-5320 стоил 15400 руб., прицеп ГКБ-8350 - 3700 руб., седельный тягач КамАЗ-5410 - 15360 руб., полуприцеп ОдАЗ-9370 - 5000 руб. (в ценах 1980 г.). Близкие по грузоподъёмности автомобили стоили гораздо дешевле: ЭИЛ-133Г2 - 9000 руб., Урал-377Н -7110 руб., MA3-5335
- 8000 руб., КрАЗ-257Б1 - 8738 руб., прицепы ГКБ-817 -2570 руб., MA3-5243
- 1650 руб., полуприцеп КАЗ-717 - 2289 руб. Всё это заставляло искать новые пути и методы повышения эффективности использования камских грузовиков: разрабатывались оптимальные маршруты движения; согласовывались жёсткие графики времени погрузочно-раз-грузочных работ и сроков доставки; применялись многозвенные автопоезда в составе автомобиля и нескольких полуприцепов (фото 22) и др. мероприятия.
Во-вторых, проведенными проверками было установлено, что значительная часть автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-5410 используются для доставки инертных навалочных строительных
материалов. Бортовые автомобили перевозили щебень, бутовый камень, гравий и даже речной песок, в следствие чего грузовые платформы, не рассчитанные на такие нагрузки, быстро выходили из строя, да и механизировать процесс разгрузки было не так просто. Для выполнения подобных перевозок требовался полноценный автомобиль-самосвал.
Уже в ходе подготовки производства успешно выдержавшего полный комплекс испытаний самосвала КамАЗ-5510 грузоподъёмностью 7 т с дефорсированным двигателем Ка-мАЗ-7401 мощностью 180л.с. выявились его слабые стороны и в первую очередь недостаточная эффективность при массовых перевозках грузов. Проектирование КамАЗ-5510 велось по давно установившимся в отечественном самосвалостроении канонам, когда самосвальная модификация имела грузоподъёмность равную грузоподъёмности базового автомобиля (MA3-503A - МАЗ-500А -8 т, КрАЗ-257 - КрАЗ-256Б -12 т) или даже меньшую (ЗИЛ-ММЗ-555 - 4, 5 т, ЗИЛ-130 -5 т; ГАЗ-САЭ-53Б - 3,5 т, ГАЭ-53А -4 т; ГАЗ-93А - 2, 25 т, ГАЗ-51А - 2,5 т), что объяснялось увеличивающимися на автомобиль-самосвал нагрузками, вследствие более тяжёлых условий эксплуатации и большими значениями собственной массы ввиду наличия гидравлического опрокидывающего устройства.
Опыт эксплуатации бортового автомобиля КамАЗ-5320 подтвердил его явно завышенную грузоподъёмность в угоду снижения максимальной нагрузки на ось, которая в какой-то степени компенсировалась применением прицепа той же грузоподъёмности, хотя полученные данные свидетельствовали о частых случаях превышения установленной грузоподъёмности в 8 т, когда фактически в автомобиль загружалось 9-10, а иногда и 12 т груза (не в этом ли одна из причин частых поломок КамАЗов?). Поэтому 7-тонный самосвал, работающий без прицепа, уже не устраивал автотранспортников, нужна была более мощная машина. Разработанный в срочном порядке КамАЗ-5511 (фото 23, 24, 25 и 26), впервые в истории отечественного автотранспорта имел грузоподъёмность на 2 т большую, чем базовый КамАЗ-5320. Такое смелое решение потребовало дальнейшего усиления конструкции автомобильного шасси. Двигатель и обслуживающие его системы полностью использовали от базового автомобиля. Исключение составили система питания двигателя воздухом с воздушным фильтром, расположенным позади кабины на инструментальном ящике с короткой трубой воздухозаборника, и система выпуска отработавших газов с возможностью обогрева днища кузова.
Коробка передач 5-ступенчатая, модели 14 без усилителя. Усиленная рама автомобиля не имела заднего буксирного устройства, поскольку использование прицепов не предусматривалось. Для буксировки служила жёсткая буксирная петля. Усиленными выполнили также балки мостов и подвеску. Задняя подвеска отличалась от КамАЭ-5320 и КамАЗ-5410 съемными (а не приваренными) опорами рессор и нижними реактивными рычагами, мощным балансирным устройством с одной проходной осью (на КамАЗ-5320 и КамАЗ-5410 применялась стяжка кронштейнов балансира). Из тормозной системы исключили аппаратуру управления тормозами прицепа, несколько упростили электрооборудование, а кабину сделали двухместной, упразднив среднее одноместное сиденье. Инструментальный ящик и держатель запасного колеса использовали от седельного тягача КамАЗ-5410. Самосвальный кузов создавался под непосредственным влиянием успешно применявшихся при строительстве БАМа западногерманских самосвалов «Магирус» - ковшовая форма кузова, впоследствии получившая за свой характерный внешний вид кличку «совок», с расширяющейся задней частью, мощный защитный козырёк над кабиной, форма бортов, усиленных наклонными стойками (угол с вертикалью 24°).
Конструкторская документация на гидравлическое опрокидывающее устройство была разработана в специализированном КБ I при отделе главного конструктора по автомобильному производству Мытищинского машиностроительного завода, а многие гидроагрегаты, применённые на КамАЗ-5511, впоследствии стали типовыми при разработке перспективных самосвалов Урал-5557, КАЗ-4540, ГАЗ-САЗ-4509 и др. изделий автомобильной промышленности. Первая партия новых самосвалов сошла с конвейера Нефтекамского завода автосамосвалов в ноябре 1977 г. вместе с пуском первой очереди НЗАС. Со следующего года развернулось серийное производство машин. Основная масса КамАЗ-5511 окрашивалась в ярко-оранжевый цвет, машины с приёмкой заказчика и часть народнохозяйственных самосвалов были защитного цвета, некоторые партии автомобилей имели кабину красного цвета. Существовали и варианты: оранжевая кабина - зелёный или красный кузов, красная кабина -оранжевый или зелёный кузов. Помимо ярко-оранжевой окраски применялся и светло-жёлтый цвет. Появившаяся в 1978 г. модель автомобиля-самосвала КамАЗ-5511 казанского предприятия «Арек» (артикул С-КН-846Д) стоимостью 5 руб. 70 коп. (более подробно о модели см. «Автомобильный моделизм» № 1/2002) наиболее полно соответствовала именно тем первым настоящим машинам выпуска 1977 - начала 1978 гг. К недостаткам можно отнести отсутствие круглого масляного бака гидросистемы, слишком упрощённую, не соответствующую действительности деталь, отдалённо имитирующую ящик с аккумуляторными батареями с правой стороны автомобиля и запасное колесо (характерно для всех моделей КамАЗов 6x4 и 4x2) закреплённой в держателе вместе с передней ступицей. На автомобилях КамАЗ применялись бездисковые колёса, поэтому для большей реалистичности следовало бы закрепить в держателе одну шину, т.к. «запаска» в сборе со ступицей просто абсурд.
К тому времени, как первые КамАЗ-5511 поступили в эксплуатацию, большая часть «детских болезней» новизны конструкции была уже устранена. Машины стали гораздо надёжнее, но как это принято в наших условиях, на автобазах подвергались доработке в соответствии с местными требованиями. Так, почти повсеместно кабину оборудовали дополнительным средним пассажирским сиденьем, превращая её в 3-местную (кстати, этим грешит и масштабная модель КамАЗ-5511 -видимо тоже подверглась «доработке в процессе эксплуатации»). За этим процессом в свою очередь бдительно следили инспекторы ГАИ и стабильно «стригли бабки» за «лишнего» пассажира. Принято было также закрепить пару запасных колёс сверху на козырьке самосвального кузова (тем, кто решится повторить это на модели, советую удалить из колёс ступицы).
Чтобы решить вопрос с досрочным выполнением плана (многие помнят ещё лозунг «Пятилетку - в четыре года!») на многих автопредприятиях переоборудовали самосвалы для буксировки прицепа. На машину монтировали буксирное устройство «фаркоп», устанавливали пневмо-, электро-и гидровыводы для питания соответствующих систем прицепа. На крыше кабины размещали огни автопоезда (на самосвалах КамАЗ огни автопоезда не устанавливались). Наиболее распространённым являлся вариант самодельного прицепа, изготовленный из списанного MA3-503A или МАЗ-5549, когда автомобиль разрезали пополам, к задней части рамы с кузовом и задним мостом приваривали дышло и подцепляли его к КамАЗ-5511. Использовались и серийные прицепы-само-свалы: ГКБ-819 от ЗИЛ-ММЗ-554, ГКБ-8551 от появившихся позднее Урал-5557 или ГКБ-8527 от сельскохозяйственного КамАЗ-55102 и даже тракторные 2-ПТС-6 на широкопрофильных шинах, но с обязательной переделкой дышла, иначе при подъёме задняя часть кузова автомобиля-тягача КамАЗ-5511 задевала за дышло прицепа.
Таким прицепом не сложно при желании и минимальных навыках оснастить и вашу модель. А в жизни на такие переделки ГАИ поначалу смотрела «сквозь пальцы», но после многих аварий с тяжёлыми последствиями, когда оторвавшийся от тягача прицеп крушил всё на своём пути, меры ужесточили и стали требовать официальное разрешение завода-изготовителя, которое завод, естественно, не давал. Поэтому кустарное изготовление самосвальных автопоездов очень быстро пошло на убыль. В связи с особенностями аэродинамики КамАЗовской кабины при движении по мокрой дороге постоянно забрызгивались грязью боковые окна и зеркала заднего вида летящей из-под передних колёс дождевой пылью. Особенно остро это стало проявляться на самосвалах, которые эксплуатировались большей частью на не обустроенных строительных объектах. Применение нехитрых аэродинамических щитков-обтекателей позволило избавиться от этой проблемы. С 1978 г. все выпускаемые КамАЗы получили такие щитки, смонтированные на передних боковых панелях кабины.
На масштабных моделях КамАЗов аэродинамические обтекатели выполнены только на седельном тягаче КамАЗ-5410, поэтому данную модель можно идентифицировать, как соответствующую реальным автомобилям выпуска 1978- 1980 гг.
Год за годом увеличивался и выпуск КамАЗов. Если в 1976 г. удалось изготовить только 5000 машин, то в 1977 г. уже 22000 шт., в 1978 г. - 42350 шт., а в 1979 - 63060 шт. камских грузовиков. Одновременно с объёмами выпуска росло и качество выпускаемой продукции, уменьшалось число рекламаций. В 1977 г. первая экспортная партия из 10 машин была отправлена в Польшу, через год за границу было отправлено уже около 1000 автомобилей. В 1977 г. КамАЗ-5320 экспонировался на международной выставке в Лейпциге (ГДР), где получил золотую медаль. Всё же полноценный экспорт КамАЗов сдерживался заниженной грузоподъёмностью и пресловутым ограничением нагрузки на ось, выполненной на основе советского ГОСТа, утверждённого ещё в 1959 г. Требовался автомобиль грузоподъёмностью, как минимум эти соответствующее по грузоподъёмности шасси для монтажа различных специализированных кузовов и оборудования.
Вспомнили о длиннобазной модификации КамАЗ-53202 (фото 28), так и не освоенной в серийном производстве. Для увеличения максимальной грузоподъёмности применили новую, удлинённую раму из высокопрочной стали, в задней поперечине которой на части автомобилей стали устанавливать беззазорный буксирный прибор типа «шкворень-петля», ограничивающий виляние прицепа и исключающий рывки и динамические нагрузки в сцепке. Переднюю и заднюю подвеску с усиленными рессорами и балансирным узлом во многом унифицировали с самосвалом КамАЗ-5511, также, как и балки мостов. Удлинённую грузовую платформу с усиленными основанием и полом длиной 6,1 м снабдил более высоким передним бортом, боковыми бортами, состоящими из трёх секций и двух стоек, а также увеличенным по высоте до 2,2 м съёмным тентом с каркасом и дугами. Для повышения эффективности колёсных тормозов, так же как и на самосвале, установили тормозные колодки шириной 140 мм (у КамАЭ-5320 и КамАЗ-5410 ширина колодок 120 мм).
Учитывая использование автомобиля на междугородных перевозках применили кабину седельного тягача со спальным местом и увеличенный до 250 л топливный бак. На опытных КамАЗ-53212 (фото 29 и 30), как и на некоторых опытных КамАЗ-5511, нашёл применение новый передний буфер с прямоугольными отверстиями, предназначенными для размещения передних фонарей и противотуманных фар ФГ-152 с белыми прямоугольными рассеивателями и галогенными лампами. Напомним, что до 1980 г. все автомобили КамАЗ комплектовались буфером старого типа (фото 31 и 32) с двумя круглыми углублениями для размещения передних фонарей, а противотуманные фары крепились к нижней части подножки автомобиля на складывающемся кронштейне. Обращает на себя внимание и система питания двигателя воздухом с расположением воздушного фильтра (фото 33 и 34), как на КамАЗ-5320. На основе длиннобазного КамАЗ-53212 разработали автомобильное шасси КамАЗ-53213 (фото 35 и 36) для установки различного оборудования и специализированных кузовов. В целом его конструкция соответствовала базовому автомобилю, но различные комплектации шасси предусматривали установку кабин со спальным местом или обычных, коротких, могли отсутствовать держатель запасного колеса, задняя поперечина рамы с буксирным прибором, кронштейны задних фонарей и т.д. Аэродинамические щитки-обтекатели устанавливались на всех автомобилях. Серийный выпуск КамАЗ-53212 и шасси КамАЗ-53213 начался в январе 1979 г. Если провести аналогию с моделями этих машин, то они в большей степени соответствуют как раз автомобилям первых выпусков 1979-1980 гг., имеющими буфер старой конструкции, аэродинамические обтекатели, воздушный фильтр за левым передним колесом, как у КамАЗ-5320. Не показан разве что решетчатый надставной передний борт, который на моделях появился только у КамАЭ-43105, но его нетрудно изготовить самостоятельно.
С появлением КамАЭ-53212 связано и начало разработки нового двухосного прицепа СЗАП-8352 (фото 37) грузоподъёмностью 10 т, в результате автопоезд КамАЭ-53212 + СЗАП-8352 мог перевозить по дорогам с усовершенствованным покрытием 20 т груза. Интересно, что прицеп СЗАП-8352 мало отличался от выпускающегося серийно в Ставрополе ГКБ-8350 для КамАЗ-5320, те же габаритные размеры, база и колея передних и задних колёс, дорожный просвет, внутренние размеры платформы. Соответственно сохранены были площадь платформы и её объём, а так же конструкция основных узлов прицепа. Различия состояли в пневмосистеме привода тормозов, выполненной по двухпроводной схеме с контурами на переднюю и заднюю оси. Внешне СЗАП-8352 можно было отличить по двум ресиверам тормозной системы вместо одного у ГКБ-8350 и наличию бруса безопасности в задней части прицепа. Выпуск таких прицепов на Ставропольском заводе автоприцепов был освоен в 1980 г.
Освоив производство самосвала КамАЗ-5511, и проведя модернизацию бортового Ка-мA3-53212, в Набережных Челнах вплотную приступили к работе по увеличению грузоподъёмности (нагрузке на седельно-сцепное устройство) седельного тягача, получившего обозначение КамАЗ-54212. Используя модульный принцип проектирования в конструкции модернизированного седельного тягача применили ряд отработанных, освоенных в массовом производстве и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации технических решений. Усиленную раму, балки мостов, ступицы колёс, подвеску почти полностью заимствовали у самосвала КамАЗ-5522. Переднюю подвеску дополнительно оснастили стабилизатором поперечной устойчивости, более эффективными тормозами, усиленными рессорами. Заднюю подвеску с проходной осью балансира (на шоферском жаргоне «тележку») максимально унифицировали с КамАЗ-53212 и КамАЗ-5511. Коренным образом изменили расположение узлов позади кабины, добившись этим значительного увеличения свободного пространства для применения нового полуприцепа модели ОдАЗ-9385 грузоподъёмностью 20 т, имеющего увеличенный вылет между передним бортом и сцепным шкворнем (до 500 мм в сравнении с полуприцепом ОдA3-9370). Аннулировали два воздушных баллона по 40 л, а вместо них установили три баллона по 20 л каждый перед правыми колёсами среднего моста, что улучшило доступ к их обслуживанию. Вместе с тем один из этих баллонов стал исполнять роль «мокрого ресивера», в котором оседала основная часть конденсата и, регулярно сливая который, повышалась надёжность всей тормозной системы, исключалось образование ледяных пробок.
В связи с большой металлоёмкостью и трудоёмкостью изготовления сварная конструкция держателя запасного колеса вертикального типа уступила место новому, закреплённому на правом лонжероне рамы, компактному держателю горизонтального подвесного типа с подъёмным механизмом. Избавились и от правого топливного бака, а на место левого установили увеличенный топливный бак от КамАЗ-53212, сохранив тем самым общий объём топлива 250 л. Аккумуляторный ящик с левой стороны переместился на правую. Воздушный фильтр с инструментального ящика «переехал» на левую заднюю опору двигателя, что уменьшило количество соединений и повысило герметичность выпускного тракта двигателя. Упростили крепление шлангов пневматического привода тормозов полуприцепа. Оставался вопрос с инструментальным ящиком, но подумав, решили пожертвовать и им. Правда, первоначально предполагалось разместить инструментальные отсеки под спальным местом кабины, как это было сделано на опытном образце КамАЗ-54122 (фото 38), но возникли трудности доступа к запорам кабины, да и загруженные инструментом ящики затрудняли подъём и без того довольно массивной кабины со спальным местом.
Кстати, в этом случае откидные боковые панели под спальным местом имели несколько иную, оригинальную форму. Фотография этой опытной машины попала на страницы ряда автомобильных справочников, а выполненный по ней рисунок длительное время красовался в заводской инструкции по эксплуатации нескольких изданий с подрисуночной подписью «КамАЗ-54112». Поскольку седельный тягач постоянно используется в сцепе с полуприцепом, то логичнее поместить инструментальный ящик на полуприцепе, места для него хватит. Примерно так посчитали и создатели полуприцепов, раз завод-изготовитель автомобиля прилагает к нему комплект инструмента, значит, и храниться он должен на автомобиле-тяга-че, а не на полуприцепе.
Так машина лишилась инструментального ящика и водители самостоятельно, по своему усмотрению начали монтировать багажные отсеки для размещения дорожного скарба. Существовало несколько комплектаций КамАЗ-54212, среди которых были и машины с короткой кабиной без спального места. В конце 1980 г. была изготовлена первая партия новых седельных тягачей.
Предназначенный для них полуприцеп ОдАЭ-9385 (фото 40) грузоподъёмностью 20 т отличался увеличенной длиной платформы с тремя одинаковыми (по 3310 мм) секциями боковых бортов (у полуприцепа ОдA3-9370 (фото 41) крайние секции по 3310 мм, средняя - 2320 мм). При примерно равной базе - расстоянию между сцепным шкворнем и центром первой оси (ОдАЭ-9370 - 6140 мм, ОдАЭ-9385 - 6190 мм) ОдАЗ-9385 имел большие передний и задний свесы и усиленные детали подвески, унифицированные с узлами задней подвески КамАЗ-54212 (увеличенные по числу листов рессоры, стремянки и т.д.). Серийное производство нового полуприцепа было освоено на Красноярском заводе автоприцепов в г. Сосновоборске.
Как это практиковалось на отечественных автозаводах, параллельно с созданием новой модели проводилась обратная унификация, то есть вновь разработанные технические решения применялись и на других освоенных ранее изделиях. Так на всех автомобилях КамАЗ с начала 1980 г. внедрили новый буфер, а в связи с отменой инструментального ящика и вертикального держателя запасного колеса был модернизирован и седельный тягач КамАЗ-5410 (фото 43 и 44). Начиная с 1980 г. эти машины (фото 45 и 46) по внешнему виду уже не отличались от КамАЗ-54212 (фото 47 и 48) и только при внимательном изучении можно было обнаружить отличительные особенности задней подвески, упомянутые выше.
Претерпел изменения и самосвал КамАЗ-5511. Запасное колесо теперь крепилось к переднему борту самосвальной платформы, изменилось расположение воздушного фильтра, вместо цилиндрического бака гидросистемы появился прямоугольный штампованный, который разместился на подрамнике между кабиной и кузовом. Рядом с аккумуляторным ящиком перед правыми колёсами среднего моста крепились три ресивера пневмосистемы тормозов. Упразднили инструментальный ящик, изменилось расположение электропневмоклапанов и гидроаппаратуры управления подъёмом и опусканием платформы, применили усиленные ступицы колёс.
КамАЭ-53212 получил от нового седельного тягача изменённое крепление воздушного фильтра на задней левой опоре двигателя и стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске (на части машин). Его тормозная система была дополнена водоотделителем, Установленным на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обдува для улучшения водоот-деления в питающей части тормозного привода. Аналогичные изменения были внесены и в шасси КамАЗ-53213.