Первый серийный ГАЗ-52
Так сложилось, что в нашей стране со времён СССР почему-то принято верить всем публикациям, появляющимся в официальных изданиях. Раз написали где-нибудь в Москве - значит чистая правда. Особенно, это, к сожалению, касается всеми нами любимой темы - автомобилей. Мифы, появившиеся с лёгкой руки некоторых советских горе-авто-историков (не будем называть имена и фамилии), кочуют из издания в издание на протяжении многих лет. Один из
таких мифов - история грузовика ГАЗ-52. Вернее история о том, когда же собственно было организовано его серийное производство. В этой небольшой статье я попытаюсь, если не полностью, то хотя бы частично разрушить этот злополучный миф.
Буквально во всех изданиях (возможно, это и не так, но все книги, журналы и газеты всё равно не пересмотришь), так или иначе затрагивающих тему появления на конвейере грузового автомобиля ГАЗ-52, встречается утверждение, что первым серийным вариантом этой машины был бортовой 2,5-тонный длиннобазный ГАЗ-52-03, массовое производство которого было начато в 1966 г. Так ли это?
Чтобы ответить на этот вопрос, думаю, для начала необходимо вспомнить - а когда же собственно появился в металле грузовой автомобиль ГАЗ с индексом 52, и что он из себя представлял. Первые опытные образцы ГАЗ-52 появились в 1955-1956 гг., судя по всему, ещё даже до запуска в серийное производство знаменитого ГАЗ-51 А. Объяснить это можно тем, что бортовой 2,5-тонный ГАЗ-52 (база 3300 мм) предназначался на смену заслуженному трудяге ГАЗ-51, к тому времени значительно устаревшему. А проектирование новой 52-й модели началось, вероятно, ещё в первой половине 1950-х гг. Новый грузовик ГАЗ-52 должен был стать, как сейчас принято говорить, «рестайлинговой моделью» и продлить жизнь порядком устаревшей конструкции. Таким образом, ГАЗ-52 образца 1956 г. являлся логическим продолжением ГАЗ-51 и особых препятствий, для того чтобы попасть на конвейер не имел. Но, похоже, здесь вмешался фактор «отработанной конструкции», со времён зарождения советского автопрома не позволявший, даже отчасти новым и передовым конструкциям добираться до серийного производства. В итоге на конвейере оказался ГАЗ-51 А, представлявший собой образец конструкторской школы и дизайна начала 1940-х гг.
Но проект ГАЗ-52 не был забыт. Проектирование автомобиля шло по пути создания совершенно новой конструкции с применением передовых для отечественного автопрома тех лет конструкторских решений. В данном случае ГАЗ-52 должен был стать основой нового семейства широко унифицированных между собой машин. В семейство входили как грузовики народнохозяйственного назначения (ГАЗ-56 и ГАЗ-52), так и полно-приводные армейские вездеходы (ГАЗ-62 и ГАЗ-66). На базе бортового ГАЗ-52 предусматривалось создание ряда модификаций, расширяющих сферу применения грузовика. Внешне новый ГАЗ-52 отличался совершенно другими кабиной, оперением и облицовкой, в которых явно угадывалось влияние американской дизайнерской школы. В процессе проектирования на новый грузовик предполагалось устанавливать двигатели различных типов. В итоге остановились на форкамерно-факельном варианте (в будущем предполагалось оснащать некоторые модификации грузовика восьмицилиндровым V-образным двигателем мощностью 100-120л.с., созданным на базе двигателя ГАЗ-13).
Так на свет появился бортовой 2,5-тонный ГАЗ-52Ф (данное обозначение достаточно условно и используется автором для привлечения внимания читателя к тому факту, что данный вариант значительно отличался от предыдущего в конструктивном отношении) с колёсной базой 3300 мм. Опытные образцы автомобиля были изготовлены в 1958-1959 гг. Один из них даже демонстрировался на ВДНХ в 1959 г. На ГАЗ-52Ф был также предусмотрен усиленный механизм сцепления с увеличенным диаметром фрикционной накладки, который был внедрён в серийное производство в 1961 г. и устанавливался на ГАЗ-51 А. Новой была и коробка передач (4-х ступенчатая, с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах). Главная передача - гипоидная. На части автомобилей (вероятно на будущем 4-тонном ГАЗ-52А) должен был устанавливаться дифференциал повышенного трения кулачкового типа. Длина передних рессор была увеличена на 50 мм (концы рессор устанавливались в резиновых опорах). Но грузовику опять не везло -подводил двигатель. Заводчанам никак не удавалось справиться с этой капризной конструкцией (работы по доводке форкамерно-факельного двигателя ГАЗ-52Ф продолжались на заводе вплоть до 1962 г.). Учитывая это, параллельно прорабатывали вариант установки обычного силовою агрегата. В итоге, на шасси ГАЗ-52 вернулась всё та же старая и проверенная рядная шестёрка от ГАЗ-51. Что поделаешь - наследственность. Но архаичный двигатель всё же немного доработали, повысив его мощность до 75л.с. Это не самым лучшим образом сказалось на его долговечности. По ряду причин пришлось также отказаться от нового заднего моста. Лишился грузовик и новой, более современной, коробки передач. Эти узлы были заменены старыми и проверенными узлами от ГАЗ-51 А. Фактически ГАЗ-52 представлял собой всё тот же ГАЗ-51 А, но с новой кабиной, более мощным (ранее запланированные для ГАЗ-52Ф модификации создавались уже на базе нового варианта машины).
На сей раз, грузовик уже довольно основательно готовили к серийному производству, развернуть которое, предполагалось в 1961-1962 гг. Опытные образцы бортового 2,5-тонного ГАЗ-52 (база 3300 мм) появились в 1960 г. На базе ГАЗ-52 образца 1960 г. был создан ряд модификаций. Среди них бортовой ГАЗ-52Г (также называемый ГАЗ-52 А) с грузоподъёмностью в 4 т, удлинённой до 3700 мм базой и увеличенной бортовой платформой. Предназначался этот автомобиль исключительно для перевозки грузов по дорогам, имеющим твёрдое покрытие - для перевозки столь тяжёлого груза автомобилю не хватало мощности двигателя и запаса прочности шасси (чтобы хоть как-то компенсировать этот недостаток ГАЗ-52Г оснастили шинами повышенной грузоподъёмности и усиленными рессорами). Также был спроектирован грузовик ГАЗ-52Я, представлявший собой всё тот же ГАЗ-52Г, но с укороченной бортовой платформой и грузоподъёмным задним бортом (грузоподъёмность - 500 кг, высота подъёма - 1000 мм, длина - 650 мм, ширина - 2200 мм). Грузоподъёмный борт оснащался гидромеханическим приводом, состоявшим из гидроцилиндров и механизма пантографного типа. Серийное производство ГАЗ-52Я планировалось начать в 1962 г. Следует отметить, что от ГАЗ-52Г почти сразу было решено отказаться, так как было признано нецелесообразным на таких слабых машинах перевозить столь тяжёлые грузы, да ещё и только по хорошим дорогам. Интересно, что идентичный по конструкции грузовик ГАЗ-52-ОЗ (на шасси ГАЗ-52-01) всё же попал на конвейер в 1966 г., но его производство было вынужденной мерой, направленной на увеличение грузового парка сельхозпроизводителей. Что же касается ГАЗ-52Я, то его производство на ГАЗе было решено не начинать, а конструкцию передали для освоения на Горьковский завод торгового машиностроения, но об этом позже. В связи с отказом от производства ГАЗ-52Г опять-таки встал вопрос о замене силового агрегата и усилении шасси. Как раз в это время был освоен в серийном производстве новый V-образный восьмицилиндровый двигатель ГАЗ-1Э. Его то, после модернизации (направленной на уменьшение рабочего объёма и снижения мощности) и решено было в ближайшем будущем устанавливать на новый грузовик, получивший индекс ГАЗ-53. А в качестве временной меры обошлись форсированным до 82л.с. старичком ГАЗ-51. В результате чего в 1961 г. началось серийное производство бортового ГАЗ-эЗФ (грузоподъёмность 3-3,5 т), имевшего усовершенствованное удлинённое (до 3700 мм) шасси ГАЗ-51 и новую кабину ГАЗ-52. На базе ГАЗ-52 образца 1960 г. был также спроектирован седельный тягач ГАЗ-52П (база 3300 мм), предназначенный для буксировки полуприцепов полной массой до 6 т (по ряду причин применение этого седельного тягача с самого начала должно было носить ограниченный характер). Но двигатель ГАЗ-52 всё-таки был слабоват для этой машины и, по аналогии с ГАЗ-52Г, предлагалась установка на седельный тягач V-образного восьмицилиндрового двигателя. Модернизированная машина, получив индекс ГАЗ-53П и кабину над двигателем, вошла в новое перспективное семейство ГАЗ-53, но так и осталась опытной. В результате, от производства короткобазного (3300 мм) ГАЗ-52 было решено временно отказаться (серийное производство аналогичного по конструкции грузовика ГАЗ-52-04 началось только в 1975 г. - после прекращения выпуска ГАЗ-51А). Необходимо также упомянуть о том, что в 1961 г. были проведены государственные испытания ГАЗ-52 образца 1960 г. и его модификаций, но их результаты, судя по всему, не сильно повлияли на принятие решения в отношении вышеупомянутых машин. Опять неудача - подумает читатель. Не тут то было! Дело в том, что наряду с бортовыми грузовиками. на базе ГАЗ-52 образца 1960 г. было создано шасси ГАЗ-52А. Оно то и оказался востребованным. Это была идеальная база для всякого рода специализированных автомобилей (фургонов, цистерн и др.). Казалось бы, для освоения серийного производства этой машины особых преград нет. Но, видимо завод был слишком занят доводкой не слишком удачного ГАЗ-5ЭФ и освоением нового ГАЗ-53. В итоге ГАЗ-52А начал выпускаться только с середины 1964 г. (предположительно). Информации об этом сохранилось крайне мало, поэтому можно предположить, что первоначально, где-то до середины 1965 г., ГАЗ-52А выпускался только опытно-промышленными партиями. И только с освоением серийного производства ГАЗ-5Э завод смог плотнее заняться многострадальной машиной и её выпуск, судя по всему, увеличился. Здесь следует отметить одну немаловажную деталь. В 1960 г. при создании очередного варианта ГАЗ-52 были спроектированы новые кабина, оперение и облицовка (старый вариант, применявшийся на ГАЗ-52Ф, немного походили на ЗИЛ-130 - кроме облицовки). Они применялись на всех автомобилях семейства ГАЗ-52, а также на ГАЗ-5ЭФ и ГАЗ-56 образца 1960 г. (кроме кабины, которая в данном случае была аналогична кабине ГАЗ-52Ф). ГАЗ-52А начал выпускаться именно со старыми кабиной.
оперением и облицовкой. В конце 1964 г. дизайнерами ГАЗа была разработана новая облицовка, которая тут же была применена на всех серийных не полно-приводных грузовиках ГАЗ и их модификациях. Получается, что совсем небольшое количество автомобилей-шасси ГАЗ-52А имело облицовку с фарами сверху и подфарниками снизу. Но изображения именно этих машин (со специализированными кузовами) попали на страницы различных автомобильных справочников и кочевали из издания в издание на протяжении чуть ли не 20 лет(!). Поэтому довольно необычно видеть, например, в справочнике НИИАТ 1975 г. издания, фотографии машин, выпускавшихся менее года 10 лет назад. Но таковы уж люди, которые эти книги издавали. Их, по-видимому, это не очень то и -заботило. А зря! Ведь они создали такую путаницу, что впору на эту тему детективы писать. А раз уж ГАЗ-52А предназначался для установки на него кузовов различных специализированных автомобилей, то интересно было бы узнать, что же это были за машины.
Одним из первых предприятий, начавшим использовать для своих специализированных автомобилей, новое шасси был. уже упоминавшийся, Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ). Оно и понятно - завод находился в ведении Министерства автомобильной промышленности и был ближе всего расположен к ГАЗу. Так что для получения новых шасси ГЗТМ не было никаких препятствий. Завод разработал целую гамму специализированных кузовов, предназначенных для установки на шасси ГАЗ-52А. Перечислю их в порядке возрастания чисел цифрового индекса.
ГЗТМ-891 - выпускался с 1964 г. Предназначался для перевозки упакованных в тару промышленных товаров народного потребления. Кузов автомобиля – двухдверный (одна боковая дверь по правой стороне и одна - сзади). Для удобства погрузки и выгрузки под каждой дверью смонтированы выдвижные лестницы. На случай непроизвольного открывания дверей в кабине водителя предусмотрена световая сигнализация. Кузов имеет вытяжную вентиляцию, смонтированную по бокам в передней его части. Предусматривалась возможность эксплуатация автомобиля-фургона в составе автопоезда в паре с одноосным прицепом-фургоном ИАПЗ-836, аналогичного назначения, имевшего грузоподъёмность 1,3 т.
Кузов ГЗТМ-891 мог быть также использован для перевозки готовой одежды, для чего в верхней части поперёк кузова были установлены штанги с зажимами для подвешивания готовой одежды на вешалках плечиках.
ГЗТМ-892 - выпускался с 1964 г. Предназначался для перевозки хлебобулочных изделий в лотках. Кузов четырёх-дверный (все двери по правому боку). Кузов автомобиля отличался от предыдущей модели КХА-2-57 повышенной долговечностью за счёт применения металлической крыши и сплошных ферм для укладки лотков с хлебом. Также был снижен собственный вес кузова и применена более эффективная вентиляция. Вместимость кузова - 105 хлебных лотков. В кузове были предусмотрены специальные места для хранения одежды, запасного баллона и инструментов водителя.
ГЗТМ-893 - был изготовлен опытной партией в 1964 г. Предназначался для доставки мебели населению. Принципиально отличался от предыдущих моделей мебельных фургонов наличием грузоподъёмного борта с гидромеханическим приводом, обеспечивавшим механизацию погрузки и выгрузки мебели. Дверной проём кузова закрывался снизу грузоподъёмным откидным бортом, а сверху - двухстворчатой дверью. Откидной грузоподъёмный борт крепился в транспортном положении к боковым стенкам как в обычной бортовой платформе.
Вот здесь как раз и необходимо вспомнить о ГАЗ-52Я. Дело в том, что и на ГАЗ-52, и на ГЗТМ-893 использовалась одна и та же модель грузоподъёмного борта. Его серийное (мелкими партиями) производство, было освоено на ГАЗе. А ГЗТМ используя этот борт, вероятно, помимо мебельного фургона ГЭТМ-893, изготовил также опытную партию бортовых грузовиков типа ГАЗ-52Я на шасси ГАЗ-52А. Они могли иметь внутризаводское назначение.
ГЗТМ-893А - выпускался с 1965 г. Отличался от ГЗТМ-893 отсутствием грузоподъёмного борта и немного модернизированным кузовом.
Необходимо отметить один немаловажный факт, связанный с ГЭТМ-893 и ГЗТМ-893А. В большинстве автомобильных справочников НИИАТ, в которых есть упоминание об автомобиле-фургоне ГЭТМ-893А, помещено изображение мебельного фургона, но на шасси ГАЗ-52А с верхне-фарной облицовкой. Но такая облицовка исчезла с грузовиков ГАЗ-52А в конце 1964 г. А ГЗТМ-89ЭА начал выпускаться с 1965 г. Так в чём же дело? А дело, думаю, в том, что при подготовке справочников к изданию из натуральных фотографий вырезали изображение автомобиля (любимое занятие тогдашних издателей) и обрезали видимые детали грузоподъёмного борта. И изображенный в справочниках мебельный фургон на шасси ГАЗ-52А с ранней облицовкой, похоже не что иное, как лишённый грузоподъёмного борта опытный фургон ГЗТМ-893.
ГЗТМ-894 - был изготовлен опытной партией в 1964 г. Также, как и ГЗТМ-891 предназначался для перевозки промтоваров, но отличался конструкцией кузова. Главным отличием было наличие поднимающейся при помощи пружинного механизма крыши. Причём при подъёме (на 250 мм) крыша передвигалась к кабине. Кузов фургона двух-дверный (одностворчатая по правому боку и двустворчатая сзади) смешанной конструкции (каркас деревянный, обшивка металлическая). Из кузова в кабину проведена сигнализация. Для проветривания внутри кузова (в передней и задней стенках) установлены вентиляторы. В процессе погрузочно-разгрузочных работ, в таком кузове можно было использовать различные механизмы, а при отсутствии оных грузчики могли стоять в полный рост.
Наряду с выше перечисленными моделями и модификациями автомобилей-фургонов, думаю, стоит упомянуть ещё об одном малоизвестном автомобиле-фургоне производства ГЗГГМ - это ГЗТМ-954 на шасси ГАЗ-52 А. Фургон был выпущен опытной партией в 1963 г. и являлся попыткой заводчан продлить жизнь сильно устаревшей модели с таким же индексом, но на шасси ГАЗ-51А. Внешне кузов ГЗТМ-954 на шасси ГАЗ-52А отличался от кузова машины на шасси ГАЗ-51 А разве что сдвинутыми назад колёсными нишами, за счёт более длинной базы ГАЗ-52А. Кузов имел деревометаллическую конструкцию, а фанерная крыша была обтянута брезентом. Внутри кузова в три ряда были натянуты струны, на которые подвешивали жгуты -прокладки для разделения перевозимой мебели. Кроме того, по боковым стенкам кузова в два яруса были установлены стальные прутья, на которых крепились передвижные полумягкие поперечины, служащие для разделения мебели на ряды. Сзади кузова, под дверью, для удобства погрузки и выгрузки мебели устанавливали трап с рольгангом.
Об использовании автомобиля-шасси ГАЗ-52А для монтажа специализированных кузовов какими-либо другими заводами, кроме ГЗТМ, автору ничего не известно. Скорее всего, речь может идти о создании опытных и пред-серийных конструкций другими заводами. Например, короткобазное шасси ГАЗ-52 образца 1960 г. использовалось Саранским заводом автосамосвалов для создания опытного образца строительного самосвала, который должен был прийти на смену устаревшему ГАЗ-93, а длиннобазное шасси ГАЗ-52А (с облицовкой первого типа) -Торжокским машиностроительным заводом в середине 1960-х гг. для создания опытных образцов пожарной авто-лестницы АЛ-18(52). Массовое применение длиннобазного шасси ГАЗ-52-01 для создания различной спецтехники началось только после 1966 г., когда оно, вместе с 2,5-тонным бортовым ГАЗ-52-ОЗ на его базе, было -запущено в серийное производство. А о ГАЗ-52А все как-то очень быстро забыли. А ведь это был самый первый серийный ГАЗ-52.