Главная | Карта сайта | ДВС | Краны | Автосервис | ТО | КП | Статьи

Биография «Эмки»

ГАЗ-М1 (2004)

80 лет назад, 16 марта 1936 г., на Горьковском автозаводе начался выпуск легковых автомобилей, ставших впоследствии символом далеких 30-50-х гг. XX в. и родоначальником целого семейства. Сегодня мы расскажем об этих автомобилях, получивших в народе прозвище «Эмка».
В январе 1932 г. в нашей стране вступил в строй Горьковский автомобильный завод, построенный при участии фирмы Ford Motor Company. В декабре того же 1932 г. на этом заводе начался выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А, прототипом которых были американские Ford А. Автомобили Ford А имели несколько типов кузовов, но технологические возможности Горьковского автомобильного завода позволяли выпускать только автомобили с открытым кузовом типа «фаэтон». «Газики» отличались простотой конструкции, эксплуатации и обслуживании. Они могли работать на любом, самом низкосортном топливе, а в жаркое время года и на керосине. Несложные карбюратор и электрооборудование, отсутствие механизма регулировки клапанов и бензонасоса давали возможность быстро освоить автомобиль даже неопытному водителю. Довольно большой дорожный просвет способствовал хорошей проходимости. ГАЗ-А не был точной копией Ford’a. По сравнению с американским, у советского автомобиля были усилены: картер сцепления, рессоры, усовершенствован рулевой механизм, применены мощный воздушный фильтр и шины увеличенного сечения, а также видоизменена облицовка радиатора.
Но при этом, автомобили ГАЗ-А имели и ряд недостатков. Жёсткая подвеска на двух поперечных рессорах не обеспечивала достаточной мягкости хода. Ряд деталей и узлов были недолговечны. Открытый кузов часто приходилось ремонтировать. Всё эго требовало изготовления большего количества запасных частей. Да и сам автомобиль не отличался высоким комфортом. В результате ГАЗ-А перестал удовлетворять требованиям потребителей, вследствие чего был поставлен вопрос о переходе на новую модель. Коллективу Горьковского автомобильного завода поставили задачу: «... сделать машину, по комфортабельности и отделке не уступающую лучшим образцам заграничных».
Договор с Ford Motor Company предусматривал и в дальнейшем предоставлять нашей стране в течение 9 лет техническую документацию на свои автомобили и заимствование её более поздних разработок. Этим воспользовался А. А. Липгарт, назначенный в 1933 г. главным конструктором Горьковского автозавода. Тогда же и начались работа над новой моделью. За прототип был выбран Ford 40 1934 г.

ГАЗ-М1
Первые опытные образцы нового легкового автомобиля Горьковской) автомобильного завода появились в начале 1935 г. Они получили название ГАЗ-M1 - «Молотовец 1». Автомобили ГАЗ-M1 не полностью повторяли конструкцию Ford'a. А.А. Липгарт, конструкторы А.М. Кригер. Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, Н.В. Новосёлов. В.И. Подольский, К.Г. Мозохии и Б.Д. Кирсанов переработали американскую модель для российских условий эксплуатации. В частности, подвеска колёс у Ford 40 была на двух поперечных рессорах, у ГАЗ-M1 - на четырёх продольных. Колёса у Fond 40 были спицованные, у ГАЗ-M1 - штампованные. Кроме того, на ГАЗ-M1 применили плавающую подвеску двигателя. Путём графо-пластических методов были разработаны новые передние крылья.
Степень сжатия повышена до 4,6, увеличены проходные сечения для газов в карбюраторе, высота подъёма клапанов, усовершенствован водяной насос, применены система смазки под давлением вместо смазки разбрызгиванием, автомат опережения зажигания, коленчатый вал с противовесами, контактно-масляный воздушный фильтр, топливный насос. Эти изменения позволили без увеличения рабочего объёма двигателя - 3285 см3 повысить его мощность с 40 до 50л.с.
Сам двигатель получил название ГАЗ-М - модернизированный. Основным новшеством ГАЗ-М 1 стал ^3-М1(2004) комфортабельный пятиместный закрытый цельнометаллический кузов «седан». Впервые в отечественном автомобилестроении, на ГАЗ-М 1 стали использовать ножной переключатель света фар. электрический указатель уровня топлива, подфарники. Повышению комфорта на новой модели способствовали без-сквозняковая вентиляция салона. регулируемое расстояние от педалей до сиденья води теля, обивка сидений сукном, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель.
В марте 1936 г. первые автомобили ГАЗ-M1 отправили в Кремль, где их осмотрели И.В. Сталин. В.М. Молотов, Г.К. Орджоникидзе, К.Е. Ворошилов. Одобрение руководства страны было получено. Дал положительные результаты и 2500-километровый испытательный пробег, и началось их производство. Но на первых парах всплыли некоторые конструкторские недоработки, которые вскоре были устранены. В дальнейшем ГАЗ-М 1 зарекомендовали себя надёжными и выносливыми автомобилями. Они использовались как служебный транспорт, такси. На автомобили, поставляемые в таксомоторную службу, на крыше устанавливались фонарики со светящейся надписью «свободен». А ещё такие автомобили могли получить в награду выдающиеся личности тех лет. Позже на базе «Эмки», как прозвали эти автомобили в народе, было разработано и выпускалось целое семейство автомобилей.
Для перевозки мелких партий грузов в черте города и почты в середине 1938 г. на базе ГАЗ-М 1 началось производство пикапов ГАЗ-М415, которые могли перевозить 4(Х) кг грузов или 6 чел. В отличие от базовой модели, у ГАЗ-М415 сиденья были не сплошные, а раздельные, запасное колесо размещалось не сзади, а в кабине за спин-
кой сиденья пассажира. Боковые борта этих пикапов снабжались откидными продольными скамьями и гнёздами для установки тента или надстроек для увеличения их высоты, задний борт - открывающийся. Нашлось применение этим пикапам и в сельском хозяйстве, потрудились они и на фронтах Великой Отечественной войны.
Тогда же, для южных районов нашей страны началась работа над легковым автомобилем с шестицилиндровым двигателем и открытым пятиместным кузовом типа «фаэтон», которому было дано название ГАЗ-11-40. По сравнению с ГАЗ-М1, кузов ГАЗ-11-40 имел V-образное ветровое стекло, два запасных колеса устанавливались в передних крыльях, двери открывались по ходу движения. В задней части кузова автомобиля ГАЗ-11-40 располагался багажник. Кроме того, у этой модели были изменены передняя ось, система крепления глушителя, введены амортизаторы двойного действия, усилена рама. Серийному производству ГАЗ-11-40 помешала война.
В том же, 1938 г. были испытаны «Эмки» с газогенераторной установкой и с двигателем, работающим на сжиженном газе. Интересно отметить, что на газогенераторном ГАЗ-M1 А.И. Пельтцер, А.И. Понизовкин и Н.Д. Титов в 5000-километровом пробеге показали среднюю скорость 61 км/ч, что превысило мировой рекорд тех лет для газогенераторных автомобилей.
Но при переводе с бензина на газ, мощность двигателя существенно падает. В связи с этим, степень сжатия двигателя была повышена до 6,4, доработаны его отдельные детали. Однако мощность оставалась невысокой, снизилась максимальная скорость, а масса заметно возросла. Помимо этот, розжиг газогенератора и пуск двигателя осуществлялся длительное время. Газогенераторный ГАЗ-М1Гтак и остался опытным образцом.
В конце 1930-х гг., когда двигатель ГАЗ-М морально устарел, на Горьковском автозаводе начались работы над новым, шестицилиндровым двигателем. Этот двигатель ГАЗ-11, появившийся в 1940 г. выпускался в вариантах мощности от 76 до 85л.с. Тогда же началось производство ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11. Новый автомобиль стал называться ГАЗ-11-73. Внешне он отличался от «Эмки» бамперами, облицовкой радиатора и иной формой отдушин на капоте. Двигатели ГАЗ-11 оказались настолько удачными, что позже устанавливались на танки Т-40, Т-50, Т-70, а после Великой Отечественной войны, в различных модификациях на грузовых (ГАЗ-51) и легковых (ГАЗ-12) автомобилях. Выпуск автомобилей ГАЗ-11-73 прекратился в 1948 г., когда на Горьковском автозаводе окончательно освоили производство «Победы».
Нельзя не отметить автомобили ГАЗ-61-73, являвшихся модификацией ГАЗ-11-73 со всеми ведущими колёсами, разработанные в 1940 г. под руководством В.А. Грачёва. Следует упомянуть, что попытки создания автомобилей повышенной проходимости на базе ГАЗ-М1 предпринимались и раньше. В 1937 г. В.А. Грачев, И. Г. Сторожко и С.Б. Михайлов разработали трёхосный вариант «Эмки» с оригинальной балансирной задней подвеской, червячными задними мостами, коробкой переключения передач от грузового ГАЗ-MM и колёсной формулой 6x4. Но этот автомобиль, названный ГАЗ-21 в серийное производство не пошёл, как не пошли и трёхосные ГАЗ-ВМ, построенные годом позже на базе ГАЗ-M1. Не смотря на лучшую проходимость, они оказались сложными, тяжёлыми и неэкономичными. А вот ГАЗ-61-73 хоть и недолго, но выпускался, ими пользовался высший командный состав Красной Армии. Планировалось на базе ГАЗ-61-73 выпускать легковые автомобили ГАЗ-61-40 с кузовом «фаэтон», пикапы ГАЗ-61-415 и лёгкие артиллеристские тягачи ГАЗ-61-417. Но ГАЗ-61-40 был выпущен всего в нескольких экземплярах, а ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-417 выпускались непродолжительное время.
Выпускались на шасси ГАЗ-M1 и бронеавтомобили ФАИ-М и БА-20. Последние стали основными колёсными машинами Красной Армии.
Они использовались для разведывательной и патрульной служб, прекрасно себя показали во время вооруженного конфликта на Халхин-Голе.
Сыграли «Эмки» заметную роль и в истории отечественного спорта.
1938 г. ознаменовался постройкой гоночного автомобиля ГЛ-1. На шасси ГАЗ-М1 установили двухместный открытый обтекаемый кузов, мощность двигателя повысили до 60л.с. Постройкой руководил Е.В. Агитов. В том же году на этом автомобиле была достигнута скорость 147 км/ ч. В дальнейшем ГЛ-1 подвергся модернизации. В частности, он получил новый двигатель ГАЗ-11, закрытый кузов с изменённой облицовкой радиатора, колпаки колёс. Небольшие переделки коснулись шасси. В 1940 г. на нём удалось развить скорость 162 км/ч.
До наших дней автомобили ГЛ-1 не дожили.
Сохранились лишь седаны ГАЗ-M1, пикапы ГА3-М 415, шести цилиндровые ГАЗ-11-73, хотя их осталось совсем немного.
«Эмку», а также двигатель ГАЗ-М можно увидеть в экспозиции транспорта Политехнического музея.