Главная | Карта сайта | ДВС | Статьи

Система смазки

В современных двигателях смазка трущихся частей, как правило, производится по циркуляционной системе под давлением, создаваемым насосом. Иногда циркуляционной смазке под давлением сопутствует смазка разбрызгиванием. Тогда такую систему смазки именуют смешанной.
Указанные системы смазки предполагают наличие следующих элементов:
насосов, обеспечивающих циркуляцию масла под давлением; фильтров, а иногда и центробежных сепараторов, служащих для очистки масла от примесей, появляющихся при разложении самого масла и изнашивании деталей; масляных холодильников или радиаторов, где масло охлаждается;
редукционных устройств, позволяющих регулировать давление масла в системе;
маслопроводов и маслосборника. Последний служит для сбора масла, которое затем вновь забирается насосом в систему смазки.
На фиг. 143 дана схема смешанной системы смазки. Масло циркулирует в двигателе под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом 5, засасывающим масло из поддона 4 картера через сетчатый маслоприемник 6. Это масло нагнетается через маслопровод 3, фильтр грубой очистки /, полость колпака фильтра тонкой очистки и через холодильник (в данном случае радиатор). Только небольшая часть масла пропускается через фильтр тонкой очистки и стекает по центральному каналу в поддон. Затем охлажденное масло поступает к подшипникам коленчатого вала, от которых по сверлениям в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам и от них по каналам в теле шатунов на смазку поршневых пальцев. Мае по как это видно из схемы, подается также для смазки подшипников распределительного вала, шестерни 8 привода топливного насоса и коромысел 9 клапанов. Если давление масла в магистрали превысит заданное, сработает редукционный клапан 2 и часть масла перезапустится обратно в поддон. Рабочая поверхность цилиндра, зубья шестерен смазываются маслом, „вытекающим из зазоров подшипников и разбрызгиваемым кривошипно-шатунным механизмом.
В отличие от приведенной системы смазки, где нижняя часть картера используется в качестве маслосборника, в некоторых типах двигателей применяется система смазки с сухим картером.
Здесь сливающееся в картер масло отводится из него в специальный масляный бак. Систему с сухим картером особенно часто применяют в форсированных двигателях, чем избегают сильного пенообразования в картере.
Масляные насосы в подавляющем большинстве двигателей шестеренчатого типа; принцип их действия был рассмотрен выше. Распространенность таких насосов объясняется простотой, надежностью в работе и равномерностью подачи.
Если система смазки предусматривает несколько шестеренчатых насосов, то их обычно компонуют в один агрегат из нескольких секций (шестеренчатых пар). На фиг. 144 представлен трех секционный шестеренчатый насос двигателя с сухим картером. Две верхние секции насоса отсасывают стекающее в картер масло и направляют его в бачок, из которого третья секция насоса подает масло в систему смазки. Привод насоса осуществляется шестерней 1, сидящей на оси 7 валика ведущих шестерен.
Масло из картера в верхнюю секцию проходит через сетку 2 и окно 11, а в среднюю секцию через отверстие 10, куда масло подводится по трубопроводу, также снабженному сеткой. Из обеих секций масло выходит в отверстия 3 и 5 и через штуцер 4 направляется в масляный бачок. Из бачка масло через штуцер 9 засасывается нижней секцией и через штуцер 6 подается в масляные фильтры. В приливе нижней крышки насоса расположен редукционный клапан 8.
На фиг. 145 показан лубрикатор золотникового типа, а на фиг. 146 —схема действия насосного элемента лубрикатора.
На вертикальном валу, приводимом во вращение от червячной шестерни 6, имеются фигурные шайбы 1 и 2, заставляющие работать ряд насосных элементов, укрепленных на неподвижной плите 8. Каждый насосный элемент состоит из плунжера 3 и золотника 4.' За один поворот вертикального вала 5 фигурная шайба 1 заставляет плунжеры 3 совершать два возвратно-поступательных движения, а фигурная шайба 2 одно возвратно-поступательное движение золотников.
На рисунке показан момент, когда рабочий плунжер совершает ход нагнетания, и золотник 2 расположен так, что масло нагнетается через канал 4 к месту смазки. Когда плунжер двигается вверх, совершая всасывающий ход, положение золотника дает возможность маслу по каналу 3 перейти в под плунжерное пространство. При следующем рабочем ходе плунжера золотник, продолжая подниматься, соединяет под плунжерное пространство с каналом 5, по которому масло поступает к контрольному отводу. Этот отвод показывает количество масла, поступающего к парному с ним рабочему отводу, соединенному с каналом 4. После положения, показанного на фиг. 146, в, следует ход всасывания. Далее цикл повторяется. Количество подаваемого масла можно регулировать повертыванием винта, изменяющим ход плунжера. Масло заливается в корпус лубрикатора через сетку 14, открывая крышку.
Привод червячной шестерни 6 и вертикального вала 5 осуществляется через храповик 9 и червяк. Для прокачивания масла до пуска двигателя служит рукоятка 11, связанная с валиком 10 червяка 7.
На фиг. 147 представлен один из типов редукционного клапана. Клапан 1 плотно сидит на своем седле, прижимаемый пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 3. В случае, если в магистрали давление масла превысит силу натяжения пружины, то клапан откроет проход маслу в картер.